bioCNG in stadsvervoer: bussen op gas versus elektrische – emissie- en kostenberekening

Een CNG-bus die op bioCNG rijdt, stoot uit de uitlaat een hoeveelheid CO₂ uit die vergelijkbaar is met een dieselbus, maar het betreft hier biogene CO₂, en de emissies van de gehele brandstofcyclus kunnen aanzienlijk lager zijn, vooral voor biomethaan uit drijfmest of afval. Elektrische bussen hebben geen lokale emissies en een kostenvoordeel in veel steden, en de EU-richtlijn voor schone voertuigen kent een bijzondere rol toe aan zero-emissiebussen. bioCNG is daarom een aanvullende oplossing: verstandig voor bestaande vloten en routes waar elektrificatie moeilijk is, en waar goedkope biogasinstallaties beschikbaar zijn.

Emissies: uitlaat versus volledige cyclus

De verbranding van 1 kg methaan levert 2,75 kg CO₂ op. Een stadsbus die 40 kg CNG/100 km verbruikt, stoot uit de uitlaat circa 110 kg CO₂/100 km uit. Diesel verbruikt in een hoeveelheid van 40 l/100 km bij 2,65 kg CO₂/l ongeveer 106 kg CO₂/100 km. Qua uitlaatemissies verschilt CNG dus niet wezenlijk van diesel. Verschillen ontstaan in de well-to-wheel-cyclus:

• voor CNG uit aardgas komen emissies van winning, transport en eventuele lekkages erbij;
• voor bioCNG uit afval en drijfmest is de CO₂ uit verbranding biogeen, en de balans van de keten kan zeer laag zijn, zelfs negatief bij vermeden methaanemissies;
• voor elektrische bussen zijn de emissies afhankelijk van de energiemix in het net en de productie van accu's.

CNG-bussen hebben daarentegen lagere NOx- en fijnstofemissies dan oudere dieselbussen, wat de luchtkwaliteit in steden verbetert, hoewel moderne dieselbussen die voldoen aan de Euro VI-normen eveneens schoon zijn.

Rekenvoorbeeld (vloot van 30 bussen)

Aannames: elke bus rijdt 60.000 km per jaar, verbruikt 40 kg CNG/100 km, wat neerkomt op 24 ton gas per jaar per voertuig en 720 ton voor de vloot (circa 10 GWh bij 13,9 kWh/kg). Uitlaatemissies: 720 × 2,75 ≈ 1980 ton CO₂ per jaar. Als het gas bioCNG is, is de CO₂ uit de uitlaat biogeen; de emissies van de keten zijn afhankelijk van het traject. Bij een aanname van 25 gCO₂e/MJ (biomethaan uit afval) bedragen de totale emissies 10.000 MWh × 3.600 MJ/MWh × 25 g = 900 ton CO₂e; bij 94 gCO₂e/MJ (referentie fossiele brandstof) – 3.384 ton CO₂e. Reductie circa 2.480 ton CO₂e per jaar. Voor elektrische bussen bedraagt het verbruik 1,2 kWh/km, wat neerkomt op 72 MWh per voertuig per jaar en 2.160 MWh voor de vloot; bij een netintensiteit van 0,6 tCO₂/MWh is dat 1.296 ton CO₂e per jaar (de waarde hangt af van de mix), en bij voeding met hernieuwbare energie – dichter bij nul. Conclusie: bioCNG uit afval kan qua emissies concurreren met netstroom uit kolen, maar verliest het van elektriciteit met een lage emissiefactor.

Kosten

Een CNG-bus is doorgaans goedkoper in aanschaf dan een elektrische bus, maar duurder in brandstofexploitatie ten opzichte van elektrische energie, vooral bij goedkopere laadtarieven. De infrastructuur voor CNG (tankstation) en laden (stalling) vereist investeringen. Er moet een vergelijking worden gemaakt van de totale eigendomskosten (TCO): voertuigprijs, brandstof of energie, onderhoud, infrastructuur, accuvervanging, ondersteuning. Prijzen veranderen snel, daarom vereist een analyse actuele offertes.

Regelgeving

Richtlijn (EU) 2019/1161 stelt minimale doelstellingen voor het aandeel schone voertuigen in overheidsopdrachten, en voor bussen moet een deel van de doelstelling worden vervuld door zero-emissievoertuigen. Dit betekent dat nieuwe aanbestedingen van steden steeds vaker gericht zijn op elektrische bussen, en CNG/bioCNG dienen als overgangs- of aanvullende oplossing. Nationale regelgeving en beschikbare subsidies beïnvloeden de beslissingen.

Wanneer bioCNG zinvol is

1. De stad heeft al een CNG-vloot en een tankstation, en de vervanging is gespreid in de tijd.
2. In de omgeving is een biogasinstallatie actief en is lokale afname voordelig.
3. De routes zijn lang of de stalling heeft onvoldoende aansluitcapaciteit voor laden.
4. Prioriteit is een snelle reductie van emissies van bestaande voertuigen.

Conclusies voor vervoerders

Een vervoerder die de aanschaf of verdere exploitatie van CNG-bussen overweegt, dient de beschikbaarheid van gecertificeerde bioCNG te onderzoeken, een leveringscontract met transparante herkomstbevestiging en een plan voor regelgevingswijzigingen in de stad. Het is verstandig de beslissing in fasen te verdelen: de bestaande CNG-vloot op bioCNG houden, en nieuwe aankopen richten op waar elektrificatie rendabel is. Op deze manier wordt het risico op gestrande activa beperkt en blijft er flexibiliteit behouden.

Samenvatting

bioCNG kan de emissies van bussen aanzienlijk verlagen, maar op de lange termijn neemt de concurrentie met elektromobiliteit toe. Voor exploitanten is een verstandige strategie een analyse per geval: waar een goedkope biogasinstallatie en een CNG-vloot aanwezig zijn, is bioCNG een goede overgangsoptie.