RNG als Kraftstoff im Verkehr der USA: Wie bioCNG mit RIN D3, LCFS und Steuergutschriften Geld verdient

In den Vereinigten Staaten ist der Verkehr der größte Absatzmarkt für Biomethan: Als bioCNG oder bioLNG verkauftes erneuerbares Erdgas (RNG) erzeugt im Rahmen des bundesweiten Renewable Fuel Standard RIN-Einheiten in der Kategorie der Zellulosekraftstoffe (D3) sowie Gutschriften in einzelstaatlichen Programmen für kohlenstoffarme Kraftstoffe, etwa im kalifornischen LCFS. Gerade die Summe dieser Erlösströme und nicht der Gaspreis allein entscheidet über die Wirtschaftlichkeit der meisten Projekte.

Erste Ebene: RFS und RIN D3

Der RFS verpflichtet Raffinerien und Kraftstoffimporteure nachzuweisen, dass ein bestimmter Anteil des in Verkehr gebrachten Kraftstoffs erneuerbar ist. Den Nachweis erbringen RIN, die Hersteller erneuerbarer Kraftstoffe beim Inverkehrbringen des Kraftstoffs erzeugen. Aus Biogas (Gärung oder Deponiegas) erzeugtes und als Verkehrskraftstoff verwendetes Biomethan kann sich für die Zellulosekategorie mit der Bezeichnung D3 qualifizieren (sofern es aus einem zugelassenen Produktionspfad und einem qualifizierten Rohstoff stammt; ein Teil der Pfade, z. B. aus Lebensmittelabfällen, fällt unter D5). Im Juni 2023 übernahm die EPA in der Regelung für die Jahre 2023–2025 im Modell der Zellulosevolumen ein jährliches Wachstum von 25% für als CNG/LNG genutztes RNG (im Entwurf waren es 13,1%); die Zellulosevolumen betrugen 0,84, 1,09 und 1,38 Mrd. RIN. Die Verordnung führte außerdem eine Aufteilung der RIN zwischen D3 und D5 für Anlagen ein, die Lebensmittelabfälle zusammen mit Mist oder Klärschlamm annehmen (BioCycle).

Zweite Ebene: einzelstaatliche LCFS-Systeme

Kalifornien, Oregon und Washington vergeben zusätzliche Gutschriften an Kraftstoffe, deren Kohlenstoffintensität unter dem Richtwert liegt. Biomethan aus Mist oder Lebensmittelabfällen hat eine sehr niedrige CI und erzeugt daher eine hohe Zahl von Gutschriften je Energieeinheit. In der Praxis kann Gas, dessen Einspeisung ins Netz physisch an einer Stelle erfolgt, als von Fahrzeugen an einer anderen Stelle verbraucht abgerechnet werden — das erfordert eine strenge Erfassung, und die Book-and-Claim-Regeln sind Gegenstand der Arbeiten der Regulierungsbehörden.

Dritte Ebene: Steuern und andere Instrumente

Hinzu kommen bundesweite Steuergutschriften (ab 2025 u. a. 45Z für saubere Verkehrskraftstoffe, die im August 2023 erst in die Vorbereitungsphase eintrat), Investitionsförderung sowie Verträge mit Fahrzeugflotten (Müllfahrzeuge, Busse, Lkw). Flotten mit Klimazielen sind stabile Abnehmer von bioCNG.

Wie der typische Ablauf aussieht

1. Die Anlage (Deponie, landwirtschaftliche Biogasanlage) erzeugt Biogas.
2. Das Biogas wird zu Biomethan aufbereitet und ins Gasnetz eingespeist oder verdichtet (bioCNG) bzw. verflüssigt (bioLNG).
3. Das Gas wird einer Fahrzeugtankstelle zugeordnet.
4. Der Erzeuger erzeugt RIN D3 und LCFS-Gutschriften, die er am Markt verkauft.
5. Der Erlös aus dem physischen Gas ist in der Regel der kleinere Teil des Gesamterlöses im Vergleich zur Summe der Instrumente.

Warum Verkehr und nicht Strom

Biogas lässt sich in einem Kraft-Wärme-Kopplungsmotor verbrennen und der Strom verkaufen, doch in den USA ist die Förderung für Verkehrskraftstoffe — RIN und LCFS-Gutschriften — in der Regel höher als für Strom aus Biogas. Für den Eigentümer einer Deponie oder eines Betriebs bedeutet das, dass die Aufbereitung des Gases auf Netzqualität und seine Zuordnung zum Verkehr oft einen höheren Erlös bringt als Strom, trotz höherer Aufwendungen für Reinigung und Verdichtung. Das hängt jedoch von den konkreten Preisen der Instrumente im jeweiligen Zeitraum ab.

Die Rolle von Flotten und Infrastruktur

Abnehmer von bioCNG sind vor allem Flotten mit festen Routen: Fahrzeuge der Abfallsammlung, Linienbusse des Nahverkehrs und regionale Lkw. CNG-Tankstellen sind an das Gasnetz angeschlossen, und das Gas aus Biomethan bleibt physisch dasselbe Erdgas; es unterscheidet sich durch Herkunft und dokumentierte Emissionsbilanz. Daher sind in der Praxis die Erfassung und die Vermeidung der Doppelabrechnung derselben Gascharge in mehreren Systemen entscheidend.

Worin sich bioCNG von bioLNG unterscheidet

bioCNG ist auf hohen Druck verdichtetes und an Fahrzeuge oder Tankstellen geliefertes Biomethan; bioLNG ist bei niedriger Temperatur verflüssigtes Biomethan, was die Energiedichte erhöht und die Versorgung schwererer Fernverkehre ermöglicht. Die Wahl hängt von Entfernung, Flottengröße und verfügbarer Infrastruktur ab, und beide Varianten unterliegen denselben Regeln zur Erfassung der Gasherkunft.

Risiken des Modells

• Regulatorisches Risiko — RFS-Volumen, Befreiungen für Raffinerien, Änderungen der LCFS-Methodik oder der Steuergutschriften wirken sich unmittelbar auf die Preise der Instrumente aus.
• Preisrisiko — Die Preise von RIN und Gutschriften schwanken und sind langfristig nicht garantiert.
• Risiko von Methodenstreit — Die Gutschriftenvergabe für vermiedenes Methan aus Mist ist Gegenstand von Kritik und regulatorischen Änderungen.
• Nachfragerisiko — Der Markt hängt von der Zahl der Gasfahrzeuge ab und davon, ob die Elektrifizierung den Bedarf an gasförmigem Kraftstoff verringert.

Was das für Polen und Europa bedeutet

In Polen und der EU sind die Entsprechungen die Ziele für den Anteil erneuerbarer Energie im Verkehr (RED) und die Herkunftsnachweise, doch die Instrumente sind weniger handelbar als in den USA. Für Länder, in denen der Markt für bioCNG und bioLNG entwickelt wird, ist es wichtig, die Kohärenz zwischen den Regeln zur Abrechnung der Einspeisung von Biomethan ins Netz und seinem Verbrauch im Verkehr sicherzustellen — gerade auf diesem Feld hat das amerikanische System Erfahrung aufgebaut.