FuelEU Maritime und bioLNG: Was das für Schifffahrt und Gasversorger bedeutet

FuelEU Maritime ist die Verordnung (EU) 2023/1805, die ab dem 1. Januar 2025 eine schrittweise Senkung der Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von über 5000 GT verbrauchten Energie verlangt, die EU-Häfen anlaufen. Der Referenzwert beträgt 91,16 gCO₂e/MJ, und die geforderte Verringerung beträgt 2% im Jahr 2025, 6% im Jahr 2030, 14,5% im Jahr 2035, 31% im Jahr 2040, 62% im Jahr 2045 und 80% im Jahr 2050. Die Berechnung umfasst den gesamten Kraftstoffzyklus, einschließlich CO₂, CH₄ und N₂O, sodass für bioLNG sowohl der Produktionsfußabdruck als auch das im Motor unverbrannte Methan wichtig sind.

Geltungsbereich

Die Verordnung betrifft die an Bord von Schiffen verbrauchte Energie bei Fahrten zwischen EU-Häfen (vollständig) sowie zur Hälfte bei Fahrten aus oder in Nicht-EU-Häfen, außerdem während der Liegezeit in EU-Häfen. Der Reeder ist für das Erreichen des Grenzwerts der durchschnittlichen Treibhausgasintensität im Berichtsjahr und für die Einreichung der Berichte verantwortlich. Die Verordnung sieht ab 2030 außerdem die Pflicht zur Nutzung von Landstrom durch Passagier- und Containerschiffe in den wichtigsten EU-Häfen vor.

Intensitätsformel

Die Treibhausgasintensität wird als Summe der Emissionen „von der Quelle bis zum Tank“ (Well-to-Tank, Produktion und Lieferung des Kraftstoffs) und „vom Tank bis zum Kielwasser“ (Tank-to-Wake, Verbrennung) ausgedrückt, geteilt durch die an Bord eingesetzte Energie. Bei Biokraftstoffen, einschließlich bioLNG, ergeben sich die Well-to-Tank-Faktoren aus zertifizierten Werten gemäß RED, die vom Zertifizierungssystem verifiziert wurden. Bei der Verbrennung werden biogenes CO₂ nach den Regeln der Verordnung sowie unverbranntes Methan und N₂O berücksichtigt.

Methanschlupf

Mit LNG betriebene Motoren haben einen vom Motortyp abhängigen Methanschlupf. Die Verordnung nennt Standardwerte für den Schlupf für verschiedene Antriebstypen (u. a. langsamlaufende und mittelschnelllaufende Dual-Fuel-Motoren, fremdgezündete Motoren), wobei der Bereich von niedrigen Bruchteilen eines Prozents bis zu einigen Prozent des Kraftstoffs reicht und die Werte aktualisiert werden können. Für den Reeder bedeutet das, dass allein der Wechsel des Kraftstoffs zu bioLNG nicht ausreicht, um hohe Verringerungen zu erzielen, wenn der Motor einen hohen Schlupf hat. In der Bilanz erhöht Methan mit einem GWP₁₀₀ von etwa 28–30 die Emissionsintensität.

Berechnungsbeispiel (illustrativ)

Annahmen: bioLNG mit Well-to-Tank-Emissionen von 20 gCO₂e/MJ (für das Beispiel angenommener Wert), Verbrennung: Methanschlupf von 2% der Kraftstoffenergie. Das unverbrannte Methan entspricht 2% der Kraftstoffenergie, also 0,02 MJ je MJ Kraftstoff; bei einem Heizwert von 50 MJ/kg sind das 0,0004 kg, also 0,4 g CH₄ je MJ. Bei einem GWP₁₀₀ = 28 ergibt das 11,2 gCO₂e/MJ. Die Gesamtintensität beträgt ≈ 20 + 11,2 = 31,2 gCO₂e/MJ, die Verringerung gegenüber 91,16 also ca. 66%. Bei fossilem LNG beträgt allein das CO₂ aus der Verbrennung ca. 56 gCO₂/MJ, hinzu kommen die Emissionen der Lieferkette und der Schlupf, sodass das Ergebnis um ein Vielfaches höher ist als bei bioLNG. Das Beispiel zeigt, dass bioLNG eine große Verringerung bewirken kann, aber Methanschlupf und Produktionsfußabdruck über das Ergebnis entscheiden.

Überschuss und Pooling

Schiffe, die ein besseres Ergebnis als gefordert erzielen, können den Konformitätsüberschuss auf die folgenden Zeiträume übertragen oder im Rahmen eines Pools (Pooling) an andere Schiffe abgeben. Ein Reeder mit einer Flotte kann daher den Kraftstoffeinsatz optimieren: ein Teil der Schiffe mit bioLNG, andere mit herkömmlichem Kraftstoff, sofern der Flottendurchschnitt den Grenzwert einhält.

Strafen

Für die Nichteinhaltung der Grenzwerte sind finanzielle Strafen vorgesehen, die auf Grundlage der Menge der nicht konformen Energie und eines Referenzpreises berechnet werden, der für fossilen Kraftstoff etwa 2400 EUR pro Tonne VLSFO-Äquivalent (Very Low Sulphur Fuel Oil, schwefelarmer Schiffsdiesel) beträgt. Dadurch können sich für Reeder Lösungen, die die Intensität senken, im Rahmen der Prämie für bioLNG und andere Kraftstoffe rechnen.

Folgen für bioLNG-Lieferanten

• Nachfrage nach bioLNG mit Nachhaltigkeitszertifikat und niedriger Treibhausgasintensität;
• Bedarf an Bunkerung in EU-Häfen, häufig von Bargen und Tankwagen;
• Bedeutung der Dokumentation (Zertifikate, Massenbilanz);
• Konkurrenz durch andere Kraftstoffe (Methanol, Ammoniak, Biodiesel);
• Notwendigkeit, Methanverluste in Produktion und Transport zu minimieren.

Zusammenfassung

FuelEU Maritime schafft einen Markt für Kraftstoffe mit niedriger Emissionsintensität, einschließlich bioLNG, begünstigt aber jene Lösungen, die einen niedrigen Produktionsfußabdruck und einen niedrigen Methanschlupf in den Motoren haben. Gasversorger sollten die Treibhausgasdokumentation vorbereiten und auf Audits eingestellt sein.