FuelEU Maritime et bioLNG : ce que cela signifie pour la navigation et les fournisseurs de gaz

FuelEU Maritime est le règlement (UE) 2023/1805, qui exige, à partir du 1er janvier 2025, une réduction progressive de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires de jauge brute supérieure à 5 000 GT faisant escale dans des ports de l’UE. L’indicateur de référence est de 91,16 gCO₂e/MJ, et la réduction requise est de 2 % en 2025, 6 % en 2030, 14,5 % en 2035, 31 % en 2040, 62 % en 2045 et 80 % en 2050. Le calcul couvre tout le cycle du carburant, y compris le CO₂, le CH₄ et le N₂O ; pour le bioLNG, l’empreinte de production comme le méthane non brûlé dans le moteur sont donc importants.

Champ d’application

Le règlement concerne l’énergie utilisée à bord des navires lors des voyages entre ports de l’UE (en totalité) et pour moitié lors des voyages en provenance ou à destination de ports hors UE, ainsi que pendant le séjour dans les ports de l’UE. L’armateur est responsable du respect de la limite d’intensité moyenne en GES au cours de l’année de déclaration et du dépôt des rapports. Le règlement prévoit aussi l’obligation, à partir de 2030, d’utiliser l’alimentation électrique à quai pour les navires à passagers et les porte-conteneurs dans les principaux ports de l’UE.

Formule d’intensité

L’intensité en GES est exprimée comme la somme des émissions « du puits au réservoir » (well-to-tank, production et livraison du carburant) et « du réservoir au sillage » (tank-to-wake, combustion), divisée par l’énergie utilisée à bord. Pour les biocarburants, dont le bioLNG, les facteurs well-to-tank résultent de valeurs certifiées conformes à la directive RED et vérifiées par le système de certification. Lors de la combustion, on tient compte du CO₂ biogénique selon les règles du règlement ainsi que du méthane non brûlé et du N₂O.

Methane slip

Les moteurs alimentés au GNL ont un methane slip qui dépend du type de moteur. Le règlement donne des valeurs de slip par défaut pour différents types de motorisation (notamment moteurs bicarburant à basse vitesse, à vitesse moyenne, à allumage commandé), la plage allant de faibles fractions de pour cent à quelques pour cent du carburant, et ces valeurs peuvent être mises à jour. Pour l’armateur, cela signifie que le simple changement de carburant pour du bioLNG ne suffit pas à obtenir de fortes réductions si le moteur a un slip élevé. Dans le bilan, le méthane, avec un GWP₁₀₀ d’environ 28–30, relève l’intensité des émissions.

Exemple de calcul (illustratif)

Hypothèses : bioLNG avec des émissions well-to-tank de 20 gCO₂e/MJ (valeur retenue pour l’exemple), combustion : methane slip de 2 % de l’énergie du carburant. Le méthane non brûlé correspond à 2 % de l’énergie du carburant, soit 0,02 MJ pour chaque MJ de carburant ; à un pouvoir calorifique de 50 MJ/kg, cela représente 0,0004 kg, soit 0,4 g de CH₄ par MJ. Avec un GWP₁₀₀ = 28, cela donne 11,2 gCO₂e/MJ. L’intensité totale ≈ 20 + 11,2 = 31,2 gCO₂e/MJ, soit une réduction par rapport à 91,16 d’env. 66 %. Pour le GNL fossile, le seul CO₂ de combustion représente env. 56 gCO₂/MJ, auxquels s’ajoutent les émissions de la chaîne d’approvisionnement et le slip ; le résultat est donc nettement plus élevé que pour le bioLNG. L’exemple montre que le bioLNG peut donner une forte réduction, mais que le methane slip et l’empreinte de production déterminent le résultat.

Excédent et pooling

Les navires qui obtiennent un meilleur résultat que celui exigé peuvent reporter l’excédent de conformité sur les périodes suivantes ou le céder à d’autres navires dans le cadre d’une mise en commun (pooling). Un armateur disposant d’une flotte peut donc optimiser l’utilisation des carburants : une partie des navires au bioLNG, d’autres au carburant traditionnel, pour autant que la moyenne de la flotte respecte la limite.

Pénalités

En cas de non-respect des limites, des sanctions financières sont prévues, calculées sur la base de la quantité d’énergie non conforme et d’un prix de référence qui, pour le combustible fossile, est d’environ 2 400 EUR par tonne d’équivalent fioul marin à très basse teneur en soufre (VLSFO). Pour les armateurs, les solutions permettant de réduire l’intensité peuvent ainsi être rentables au regard de la prime payée pour le bioLNG et d’autres carburants.

Conséquences pour les fournisseurs de bioLNG

• demande de bioLNG avec certificat de durabilité et faible intensité en GES ;
• besoin de soutage dans les ports de l’UE, souvent depuis des barges et des camions-citernes ;
• importance de la documentation (certificats, bilan massique) ;
• concurrence d’autres carburants (méthanol, ammoniac, biodiesel) ;
• nécessité de minimiser les pertes de méthane à la production et au transport.

Conclusion

FuelEU Maritime crée un marché pour les carburants à faible intensité d’émissions, dont le bioLNG, mais il favorise les solutions qui ont une faible empreinte de production et un faible methane slip dans les moteurs. Les fournisseurs de gaz devraient préparer la documentation relative aux GES et être prêts pour les audits.