bioLNG dans le transport lourd : autonomie, TCO et pièges de la comptabilisation des émissions

Le bioLNG dans des camions alimentés au GNL permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre sur le cycle du carburant sans changer de véhicules (il remplace le GNL fossile), et une autonomie de plus de 1 000 km le rend adapté au transport longue distance, où les véhicules électriques sont encore limités. Le règlement (UE) 2019/1242 relatif aux normes d’émission de CO₂ pour les véhicules lourds neufs, modifié en 2024 par le règlement (UE) 2024/1610, compte toutefois les émissions à l’échappement, et non sur l’ensemble du cycle du carburant, de sorte que l’avantage du bioLNG n’est pas pris en compte dans la valeur du constructeur du véhicule. C’est l’un des principaux pièges : les biocarburants aident le climat, mais n’aident pas les constructeurs à atteindre leurs objectifs de flotte.

Autonomie et consommation

Les camions GNL ont généralement des réservoirs cryogéniques d’une capacité de plusieurs centaines de kg de GNL et consomment quelques dizaines de kg aux 100 km. Avec une consommation de 28 kg/100 km, un réservoir de 400 kg donne plus de 1 400 km. Pour les transports longue distance, cela signifie un ravitaillement par jour de travail. Le type de moteur influe sur le rendement et sur le methane slip : les moteurs à allumage commandé (stœchiométriques) avec catalyseur trois voies ont généralement un slip plus faible que certaines solutions bicarburant, mais un rendement inférieur à celui des diesels ; les moteurs bicarburant de type HPDI atteignent un rendement plus élevé, mais exigent du gazole pilote.

Réglementation de l’UE

Le règlement sur les normes de CO₂ introduit des réductions des émissions moyennes des camions neufs par rapport au niveau de référence de 2019 : 15 % à partir de 2025, 45 % à partir de 2030, 65 % à partir de 2035 et 90 % à partir de 2040. Ce sont les émissions de CO₂ à l’échappement qui sont comptées, et les véhicules à zéro émission ont plus de poids pour le constructeur. Un véhicule GNL alimenté au bioLNG a des émissions à l’échappement proches de celles d’un véhicule au GNL (le CO₂ du biométhane est biogénique, mais dans cette méthodologie il compte comme émission à l’échappement) ; il ne rapproche donc pas le constructeur de ses objectifs. Les péages routiers de certains pays (Eurovignette, redevances sur le CO₂) peuvent en revanche favoriser les véhicules à faibles émissions, et la réglementation varie selon les pays de l’UE.

Exemple de TCO (illustratif)

Hypothèses : kilométrage de 120 000 km par an, consommation de diesel de 30 l/100 km, de GNL de 28 kg/100 km. Prix : diesel 6,0 PLN/l, bioLNG 7,5 PLN/kg. Coût du carburant aux 100 km : diesel 180 PLN, bioLNG 210 PLN. Écart de 30 PLN/100 km × 1 200 = 36 000 PLN par an au détriment du bioLNG. Prix du véhicule GNL supérieur de 100 000 PLN (hypothèse) et éventuellement des péages inférieurs de 10 000 PLN par an. Sur cinq ans : carburant supplémentaire 180 000 PLN + surcoût du véhicule 100 000 PLN − économies de péages 50 000 PLN = 230 000 PLN de plus que le diesel. Pour que l’entreprise atteigne l’équilibre, il faut une prime pour la réduction des émissions (par ex. de clients pour des transports « verts »), une aide ou des péages plus bas. Les prix de l’exemple sont des hypothèses.

Réduction des GES : ce qui entre réellement dans le bilan

Dans le cycle well-to-wheel, le bioLNG issu de lisier ou de déchets peut avoir une empreinte nettement inférieure à celle du diesel. Toutefois, le bilan doit tenir compte de :

• le methane slip dans le moteur (selon la technologie),
• les pertes à la liquéfaction, au transport et en station (boil-off),
• les émissions liées à la production du bioLNG (énergie de liquéfaction),
• le mode de comptabilisation (bilan massique, certificats).

Le méthane non brûlé a un GWP₁₀₀ d’environ 28–30 ; un slip de quelques pour cent peut donc annuler une partie des avantages. C’est pourquoi le choix du moteur et le suivi du carburant sont importants.

Alternatives

Les véhicules électriques à batterie se développent rapidement dans le transport de distribution et régional ; en longue distance, la limite tient aux coûts et à l’infrastructure de recharge. Les véhicules à hydrogène en sont à la phase de démonstration. Le biodiesel et l’HVO sont des carburants liquides qui n’exigent pas de changer de flotte, mais leur disponibilité en matières premières est limitée. Le bioLNG peut faire partie du mix, en particulier dans les régions où l’on a accès à des stations.

Conditions du succès

1. Disponibilité de stations sur les itinéraires (réseau RTE-T).
2. Contrats avec des clients prêts à payer pour une logistique verte.
3. bioLNG certifié à faible empreinte.
4. Véhicules à faible methane slip.
5. Réglementation stable.

Conclusion

Le bioLNG est un outil pratique de réduction des émissions dans le transport lourd, mais il ne l’emporte pas toujours sur le plan des coûts et n’est pas comptabilisé dans les normes de flotte des constructeurs. Il est judicieux de fonder la décision d’achat d’une flotte sur un calcul complet du TCO et un bilan des GES.