bioLNG im Schwerlastverkehr: Reichweite, TCO und Fallstricke der Emissionsbilanzierung

bioLNG in mit LNG betriebenen Lkw erlaubt es, die Treibhausgasemissionen im Kraftstoffzyklus zu senken, ohne die Fahrzeuge zu ändern (es ersetzt fossiles LNG), und eine Reichweite von über 1000 km macht es für den Fernverkehr geeignet, in dem Elektrofahrzeuge noch eingeschränkt sind. Die Verordnung (EU) 2019/1242 über CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge, 2024 durch die Verordnung (EU) 2024/1610 geändert, zählt jedoch die Auspuffemissionen und nicht jene des gesamten Kraftstoffzyklus, sodass der Nutzen von bioLNG nicht in den Wert für den Fahrzeughersteller eingerechnet wird. Das ist einer der Hauptfallstricke: Biokraftstoffe helfen dem Klima, helfen den Herstellern aber nicht beim Erreichen der Flottenziele.

Reichweite und Verbrauch

LNG-Lkw haben in der Regel kryogene Tanks mit einem Fassungsvermögen von einigen hundert kg LNG und verbrauchen einige Dutzend kg pro 100 km. Bei einem Verbrauch von 28 kg/100 km ergibt ein Tank von 400 kg mehr als 1400 km. Für Fernverkehrsfahrten bedeutet das eine Betankung pro Arbeitstag. Der Motortyp beeinflusst Wirkungsgrad und Methanschlupf: Fremdgezündete (stöchiometrische) Motoren mit Dreiwegekatalysator haben in der Regel einen niedrigeren Schlupf als einige Dual-Fuel-Lösungen, aber einen niedrigeren Wirkungsgrad als Diesel; Dual-Fuel-Motoren des Typs HPDI erreichen einen höheren Wirkungsgrad, erfordern jedoch Pilotdiesel.

EU-Vorschriften

Die Verordnung über CO₂-Normen führt Verringerungen der durchschnittlichen Emissionen neuer Lkw gegenüber dem Referenzniveau von 2019 ein: 15% ab 2025, 45% ab 2030, 65% ab 2035 und 90% ab 2040. Gezählt werden die CO₂-Auspuffemissionen, und emissionsfreie Fahrzeuge haben für den Hersteller größere Bedeutung. Ein mit bioLNG betriebenes LNG-Fahrzeug hat Auspuffemissionen, die denen eines LNG-Fahrzeugs nahekommen (das CO₂ aus Biomethan ist biogen, zählt in dieser Methodik aber als Auspuffemission), und bringt den Hersteller daher den Zielen nicht näher. Straßenmautgebühren in einigen Ländern (Eurovignette, CO₂-Gebühren) können dagegen emissionsarme Fahrzeuge fördern, und die Vorschriften unterscheiden sich in den EU-Ländern.

TCO-Beispiel (illustrativ)

Annahmen: Fahrleistung 120.000 km pro Jahr, Dieselverbrauch 30 l/100 km, LNG 28 kg/100 km. Preise: Diesel 6,0 PLN/l, bioLNG 7,5 PLN/kg. Kraftstoffkosten pro 100 km: Diesel 180 PLN, bioLNG 210 PLN. Differenz 30 PLN/100 km × 1200 = 36.000 PLN pro Jahr zuungunsten von bioLNG. Der Preis des LNG-Fahrzeugs ist um 100.000 PLN höher (Annahme), und die Mautgebühren sind ggf. um 10.000 PLN pro Jahr niedriger. Für fünf Jahre: zusätzlicher Kraftstoff 180.000 PLN + Fahrzeugaufpreis 100.000 PLN − Ersparnis bei den Gebühren 50.000 PLN = 230.000 PLN mehr als bei Diesel. Damit das Unternehmen auf null kommt, ist eine Prämie für die Emissionsminderung (z. B. von Kunden für „grüne“ Transporte), eine Förderung oder niedrigere Gebühren erforderlich. Die Preise im Beispiel sind Annahmen.

Verringerung der Treibhausgasemissionen: Was tatsächlich in die Bilanz eingeht

Im Well-to-Wheel-Zyklus kann bioLNG aus Gülle oder Abfällen einen deutlich niedrigeren Fußabdruck haben als Diesel. In der Bilanz sind jedoch zu berücksichtigen:

• der Methanschlupf im Motor (technologieabhängig),
• Verluste bei Verflüssigung, Transport und an der Tankstelle (Boil-off),
• Emissionen aus der Produktion von bioLNG (Energie für die Verflüssigung),
• die Art der Abrechnung (Massenbilanz, Zertifikate).

Unverbranntes Methan hat ein GWP₁₀₀ von etwa 28–30, sodass ein Schlupf von einigen Prozent einen Teil des Nutzens zunichtemachen kann. Deshalb sind die Wahl des Motors und die Kraftstoffüberwachung wichtig.

Alternativen

Elektrofahrzeuge mit Batterien entwickeln sich im Verteiler- und Regionalverkehr schnell; im Fernverkehr sind Kosten und Ladeinfrastruktur die Einschränkung. Wasserstofffahrzeuge befinden sich in der Demonstrationsphase. Biodiesel und HVO sind flüssige Kraftstoffe, die keinen Flottenwechsel erfordern, deren Rohstoffverfügbarkeit jedoch begrenzt ist. bioLNG kann Bestandteil des Mixes sein, insbesondere in Regionen mit Zugang zu Tankstellen.

Erfolgsbedingungen

1. Verfügbarkeit von Tankstellen auf den Strecken (TEN-T-Netz).
2. Verträge mit Kunden, die bereit sind, für grüne Logistik zu zahlen.
3. Zertifiziertes bioLNG mit niedrigem Fußabdruck.
4. Fahrzeuge mit niedrigem Methanschlupf.
5. Stabile Vorschriften.

Zusammenfassung

bioLNG ist ein praktisches Instrument zur Emissionsminderung im Schwerlastverkehr, gewinnt aber nicht immer bei den Kosten und wird in den Flottennormen der Hersteller nicht angerechnet. Die Entscheidung über den Kauf einer Flotte sollte auf einer vollständigen TCO-Rechnung und einer Treibhausgasbilanz beruhen.