FuelEU Maritime en bioLNG: wat betekent dit voor de scheepvaart en gasleveranciers?

FuelEU Maritime is Verordening (EU) 2023/1805, die vanaf 1 januari 2025 een geleidelijke verlaging van de broeikasgasintensiteit van de energie vereist die wordt verbruikt op schepen met een bruto tonnage van meer dan 5000 GT die EU-havens aandoen. Het referentiepercentage bedraagt 91,16 gCO₂e/MJ, en de vereiste reductie is 2% in 2025, 6% in 2030, 14,5% in 2035, 31% in 2040, 62% in 2045 en 80% in 2050. De berekening omvat de volledige brandstofcyclus, inclusief CO₂, CH₄ en N₂O, waardoor voor bioLNG zowel de productievoetafdruk als onverbrande methaan in de motor van belang zijn.

Scope

De verordening is van toepassing op de energie die wordt verbruikt op schepen tijdens reizen tussen EU-havens (volledig) en voor de helft voor reizen van of naar havens buiten de EU, evenals tijdens het verblijf in EU-havens. De reder is verantwoordelijk voor het behalen van de gemiddelde broeikasgasintensiteitslimiet in het rapportagejaar en voor het indienen van rapporten. De verordening voorziet ook in de verplichting voor passagiersschepen en containerschepen om vanaf 2030 gebruik te maken van walstroom in de belangrijkste EU-havens.

Formule voor intensiteit

De broeikasgasintensiteit wordt uitgedrukt als de som van de emissies 'well-to-tank' (productie en levering van brandstof) en 'tank-to-wake' (verbranding), gedeeld door de energie die op het schip wordt gebruikt. Voor biobrandstoffen, waaronder bioLNG, zijn de well-to-tank-coëfficiënten gebaseerd op gecertificeerde waarden conform RED en geverifieerd door een certificeringssysteem. Bij verbranding wordt rekening gehouden met biogene CO₂ volgens de regels van de verordening, evenals onverbrande methaan en N₂O.

Methaanslip

Motoren die op LNG draaien, hebben een methaanslip die afhankelijk is van het motortype. De verordening geeft standaardwaarden voor methaanslip voor verschillende soorten aandrijfeenheden (onder andere dual-fuel laagtoerige, middentoerige en vonkontstekingsmotoren), waarbij het bereik varieert van fracties van een procent tot enkele procenten van de brandstof, en de waarden kunnen worden bijgewerkt. Voor de reder betekent dit dat het simpelweg overschakelen op bioLNG niet voldoende is om hoge reducties te behalen als de motor een hoge methaanslip heeft. In de balans verhoogt methaan met een GWP₁₀₀ van ongeveer 28–30 de emissie-intensiteit.

Rekenvoorbeeld (illustratief)

Aannames: bioLNG met well-to-tank-emissies van 20 gCO₂e/MJ (aangenomen waarde voor het voorbeeld), verbranding: methaanslip van 2% van de brandstofenergie. Onverbrande methaan komt overeen met 2% van de brandstofenergie, dat wil zeggen 0,02 MJ per MJ brandstof; bij een stookwaarde van 50 MJ/kg is dat 0,0004 kg, oftewel 0,4 g CH₄ per MJ. Met GWP₁₀₀ = 28 levert dit 11,2 gCO₂e/MJ op. De totale intensiteit bedraagt ongeveer 20 + 11,2 = 31,2 gCO₂e/MJ, wat neerkomt op een reductie van ongeveer 66% ten opzichte van 91,16. Voor fossiel LNG bedraagt de CO₂ uit verbranding alleen al ongeveer 56 gCO₂/MJ, waaraan de emissies van de toeleveringsketen en methaanslip worden toegevoegd, waardoor het resultaat vele malen hoger is dan voor bioLNG. Het voorbeeld laat zien dat bioLNG een grote reductie kan opleveren, maar dat methaanslip en de productievoetafdruk bepalend zijn voor het resultaat.

Overschot en pooling

Schepen die een beter resultaat behalen dan vereist, kunnen het nalevingsoverschot overdragen naar volgende perioden of afstaan aan andere schepen binnen een pool. Een reder met een vloot kan dus het gebruik van brandstoffen optimaliseren: een deel van de schepen op bioLNG, andere op traditionele brandstof, zolang het vlootgemiddelde aan de limiet voldoet.

Boetes

Voor het niet naleven van de limieten zijn financiële boetes voorzien, berekend op basis van de hoeveelheid niet-conforme energie en een referentieprijs, die voor fossiele brandstof ongeveer 2400 EUR per ton equivalent van laagzwavelige scheepsdiesel (VLSFO) bedraagt. Dit maakt oplossingen die de intensiteit verlagen voor reders rendabel binnen het kader van premies voor bioLNG en andere brandstoffen.

Gevolgen voor leveranciers van bioLNG

• vraag naar bioLNG met duurzaamheidscertificaat en lage broeikasgasintensiteit;
• behoefte aan bunkering in EU-havens, vaak via bunkerschepen en tankwagens;
• belang van documentatie (certificaten, massabalans);
• concurrentie met andere brandstoffen (methanol, ammoniak, biodiesel);
• noodzaak om methaanverliezen in productie en transport te minimaliseren.

Samenvatting

FuelEU Maritime creëert een markt voor brandstoffen met een lage emissie-intensiteit, waaronder bioLNG, maar beloont die oplossingen die een lage productievoetafdruk en een lage methaanslip in motoren hebben. Gasleveranciers dienen hun broeikasgasdocumentatie voor te bereiden en klaar te zijn voor audits.