FuelEU Maritime e bioLNG: cosa significa per il trasporto marittimo e i fornitori di gas

FuelEU Maritime è il regolamento (UE) 2023/1805 che, a partire dal 1° gennaio 2025, richiede una graduale riduzione dell'intensità delle emissioni di gas serra dell'energia utilizzata sulle navi con stazza lorda superiore a 5000 GT che fanno scalo nei porti dell'UE. L'indice di riferimento è di 91,16 gCO₂e/MJ, mentre la riduzione richiesta è del 2% nel 2025, del 6% nel 2030, del 14,5% nel 2035, del 31% nel 2040, del 62% nel 2045 e dell'80% nel 2050. Il calcolo comprende l'intero ciclo del combustibile, inclusi CO₂, CH₄ e N₂O, pertanto per il bioLNG sono rilevanti sia l'impronta produttiva sia il metano incombusto nel motore.

Ambito di applicazione

Il regolamento riguarda l'energia consumata sulle navi durante i viaggi tra porti dell'UE (per intero) e per metà nei viaggi da o verso porti al di fuori dell'UE, nonché durante la sosta nei porti dell'UE. L'armatore è responsabile del raggiungimento del limite medio di intensità di GHG nell'anno di rendicontazione e della presentazione dei rapporti. Il regolamento prevede inoltre l'obbligo di utilizzare l'alimentazione da terra per le navi passeggeri e portacontainer nei principali porti dell'UE a partire dal 2030.

Formula dell'intensità

L'intensità dei GHG è espressa come somma delle emissioni «dal pozzo al serbatoio» (well-to-tank, produzione e fornitura del combustibile) e «dal serbatoio all'elica» (tank-to-wake, combustione), divisa per l'energia utilizzata sulla nave. Per i biocarburanti, incluso il bioLNG, i coefficienti well-to-tank derivano da valori certificati conformi a RED e verificati dal sistema di certificazione. Nella combustione si considera il CO₂ biogenico secondo le regole del regolamento, nonché il metano incombusto e l'N₂O.

Slittamento del metano

I motori alimentati a LNG presentano uno slittamento di metano dipendente dal tipo di motore. Il regolamento fornisce valori predefiniti di slittamento per diversi tipi di unità propulsive (tra cui motori dual-fuel a basso regime, medio regime, ad accensione comandata), con un intervallo che va da frazioni di punto percentuale a diversi punti percentuali del combustibile, e tali valori possono essere aggiornati. Per l'armatore ciò significa che il semplice passaggio al bioLNG non è sufficiente per ottenere elevate riduzioni se il motore presenta un alto slittamento. Nel bilancio, il metano con un GWP₁₀₀ di circa 28-30 aumenta l'intensità delle emissioni.

Esempio di calcolo (illustrativo)

Ipotesi: bioLNG con emissioni well-to-tank di 20 gCO₂e/MJ (valore assunto per l'esempio), combustione: slittamento di metano del 2% dell'energia del combustibile. Il metano incombusto corrisponde al 2% dell'energia del combustibile, ovvero 0,02 MJ per ogni MJ di combustibile; con un potere calorifico di 50 MJ/kg, ciò equivale a 0,0004 kg, ovvero 0,4 g di CH₄ per MJ. Con un GWP₁₀₀ = 28, ciò comporta 11,2 gCO₂e/MJ. L'intensità totale è ≈ 20 + 11,2 = 31,2 gCO₂e/MJ, ovvero una riduzione di circa il 66% rispetto a 91,16. Per il GNL fossile, la sola CO₂ derivante dalla combustione è di circa 56 gCO₂/MJ, a cui si aggiungono le emissioni della catena di approvvigionamento e lo slittamento, pertanto il risultato è notevolmente superiore rispetto al bioLNG. L'esempio mostra che il bioLNG può offrire una significativa riduzione, ma lo slittamento del metano e l'impronta produttiva determinano il risultato finale.

Eccedenza e pooling

Le navi che ottengono un risultato migliore rispetto a quanto richiesto possono trasferire l'eccedenza di conformità ai periodi successivi o cederla ad altre navi nell'ambito di un pool. Un armatore con una flotta può quindi ottimizzare l'uso dei combustibili: alcune navi a bioLNG, altre a combustibile tradizionale, purché la media della flotta rispetti il limite.

Sanzioni

Per il mancato rispetto dei limiti sono previste sanzioni finanziarie calcolate sulla base della quantità di energia non conforme e di un prezzo di riferimento, che per il combustibile fossile è di circa 2400 EUR per tonnellata di equivalente di gasolio marino a basso tenore di zolfo (VLSFO). Ciò rende convenienti per gli armatori le soluzioni che consentono di ridurre l'intensità, grazie ai premi per il bioLNG e altri combustibili.

Conseguenze per i fornitori di bioLNG

• domanda di bioLNG con certificato di sostenibilità e bassa intensità di GHG;
• necessità di bunkering nei porti dell'UE, spesso tramite chiatte e cisterne;
• importanza della documentazione (certificati, bilancio di massa);
• concorrenza con altri combustibili (metanolo, ammoniaca, biodiesel);
• necessità di minimizzare le perdite di metano nella produzione e nel trasporto.

Sintesi

FuelEU Maritime crea un mercato per i combustibili a bassa intensità di emissioni, incluso il bioLNG, ma premia le soluzioni che presentano una bassa impronta produttiva e un ridotto slittamento di metano nei motori. I fornitori di gas dovrebbero preparare la documentazione relativa ai GHG ed essere pronti per gli audit.