FuelEU Maritime y bioLNG: qué significa para el transporte marítimo y los proveedores de gas

FuelEU Maritime es el Reglamento (UE) 2023/1805, que a partir del 1 de enero de 2025 exige una reducción gradual de la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía consumida en buques con arqueo bruto superior a 5000 GT que atraquen en puertos de la UE. El valor de referencia es de 91,16 gCO₂e/MJ, y la reducción exigida es del 2 % en 2025, 6 % en 2030, 14,5 % en 2035, 31 % en 2040, 62 % en 2045 y 80 % en 2050. El cálculo incluye todo el ciclo del combustible, con CO₂, CH₄ y N₂O, por lo que en el caso del bioLNG son relevantes tanto la huella de producción como el metano no quemado en el motor.

Alcance

El Reglamento se aplica a la energía consumida en buques durante viajes entre puertos de la UE (en su totalidad) y al 50 % de los viajes desde o hacia puertos fuera de la UE, así como durante la estancia en puertos de la UE. El armador es responsable de cumplir el límite medio de intensidad de GEI en el año de referencia y de presentar los informes correspondientes. El Reglamento también establece la obligación de utilizar suministro eléctrico desde tierra para buques de pasajeros y portacontenedores en los principales puertos de la UE a partir de 2030.

Fórmula de intensidad

La intensidad de GEI se expresa como la suma de las emisiones «del pozo al depósito» (well-to-tank, producción y suministro de combustible) y «del depósito a la hélice» (tank-to-wake, combustión), dividida por la energía utilizada en el buque. Para los biocombustibles, incluido el bioLNG, los factores well-to-tank se derivan de valores certificados conforme a RED y verificados por sistemas de certificación. En la combustión se considera el CO₂ biogénico según las normas del Reglamento, así como el metano no quemado y el N₂O.

Deslizamiento de metano

Los motores alimentados con GNL presentan un deslizamiento de metano que depende del tipo de motor. El Reglamento proporciona valores por defecto de deslizamiento para distintos tipos de unidades de propulsión (incluidos motores duales de baja y media velocidad, y de encendido por chispa), con un rango que va desde fracciones bajas de un punto porcentual hasta varios puntos porcentuales del combustible, y dichos valores pueden actualizarse. Para el armador, esto significa que el simple cambio de combustible a bioLNG no es suficiente para lograr reducciones significativas si el motor tiene un alto deslizamiento. En el balance, el metano con un GWP₁₀₀ de alrededor de 28-30 aumenta la intensidad de emisiones.

Ejemplo de cálculo (ilustrativo)

Supuestos: bioLNG con emisiones well-to-tank de 20 gCO₂e/MJ (valor adoptado a efectos del ejemplo), combustión: deslizamiento de metano del 2 % de la energía del combustible. El metano no quemado representa el 2 % de la energía del combustible, es decir, 0,02 MJ por cada MJ de combustible; con un poder calorífico de 50 MJ/kg, esto equivale a 0,0004 kg, o 0,4 g de CH₄ por MJ. Con un GWP₁₀₀ = 28, esto supone 11,2 gCO₂e/MJ. La intensidad total ≈ 20 + 11,2 = 31,2 gCO₂e/MJ, lo que representa una reducción del 66 % respecto a 91,16. Para el GNL fósil, solo el CO₂ de la combustión es de aproximadamente 56 gCO₂/MJ, a lo que se suman las emisiones de la cadena de suministro y el deslizamiento, por lo que el resultado es varias veces superior al del bioLNG. El ejemplo muestra que el bioLNG puede ofrecer una gran reducción, pero el deslizamiento de metano y la huella de producción determinan el resultado.

Excedente y pooling

Los buques que obtengan un resultado mejor que el exigido pueden trasladar el excedente de conformidad a períodos posteriores o cederlo a otros buques dentro de un pooling. Un armador con una flota puede optimizar así el uso de combustibles: parte de los buques con bioLNG y otros con combustible tradicional, siempre que la media de la flota cumpla el límite.

Sanciones

El incumplimiento de los límites conlleva sanciones económicas calculadas en función de la cantidad de energía no conforme y un precio de referencia, que para el combustible fósil es de aproximadamente 2400 EUR por tonelada de equivalente de fuelóleo marino con bajo contenido de azufre (VLSFO). Esto hace que, para los armadores, las soluciones que reduzcan la intensidad puedan ser rentables en términos de primas por bioLNG y otros combustibles.

Consecuencias para los proveedores de bioLNG

• Demanda de bioLNG con certificado de sostenibilidad e baja intensidad de GEI;
• Necesidad de suministro en puertos de la UE, a menudo mediante gabarras y cisternas;
• Importancia de la documentación (certificados, balance de masas);
• Competencia con otros combustibles (metanol, amoníaco, biodiésel);
• Obligación de minimizar las pérdidas de metano en producción y transporte.

Resumen

FuelEU Maritime crea un mercado para combustibles con baja intensidad de emisiones, incluido el bioLNG, pero premia aquellas soluciones que presentan una baja huella de producción y un bajo deslizamiento de metano en los motores. Los proveedores de gas deben preparar la documentación sobre GEI y estar preparados para auditorías.