bioLNG en el transporte pesado: alcance, TCO y trampas en el cálculo de emisiones

El bioLNG en camiones propulsados por GNL permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el ciclo del combustible sin necesidad de cambiar los vehículos (sustituye al GNL fósil), y su autonomía de más de 1000 km lo hace adecuado para el transporte de larga distancia, donde los vehículos eléctricos aún presentan limitaciones. Sin embargo, el Reglamento (UE) 2019/1242 sobre normas de emisiones de CO₂ para nuevos vehículos pesados, modificado en 2024 por el Reglamento (UE) 2024/1610, contabiliza únicamente las emisiones del tubo de escape, y no en todo el ciclo del combustible, por lo que el beneficio del bioLNG no se incluye en el valor para el fabricante del vehículo. Esta es una de las principales trampas: los biocombustibles ayudan al clima, pero no ayudan a los fabricantes a alcanzar los objetivos de sus flotas.

Alcance y consumo

Los camiones de GNL suelen disponer de tanques criogénicos con una capacidad de varios cientos de kg de GNL y consumen varias decenas de kg por cada 100 km. Con un consumo de 28 kg/100 km, un depósito de 400 kg permite recorrer más de 1400 km. Para el transporte de larga distancia, esto significa un repostaje al día. El tipo de motor influye en la eficiencia y el deslizamiento de metano: los motores de encendido por chispa (estequiométricos) con catalizador de tres vías suelen tener un deslizamiento menor que algunas soluciones bifuel, pero presentan una eficiencia inferior a la de los diésel; los motores bifuel tipo HPDI alcanzan mayor eficiencia, aunque requieren un aceite piloto diésel.

Normativa de la UE

El Reglamento sobre normas de CO₂ establece reducciones de las emisiones medias de los nuevos camiones respecto al nivel de referencia de 2019: un 15 % a partir de 2025, un 45 % a partir de 2030, un 65 % a partir de 2035 y un 90 % a partir de 2040. Se contabilizan las emisiones de CO₂ del tubo de escape, y los vehículos de cero emisiones tienen mayor relevancia para el fabricante. Un vehículo de GNL propulsado por bioLNG presenta emisiones del tubo de escape similares a las de un vehículo de GNL (el CO₂ del biometano es de origen biogénico, pero en esta metodología se contabiliza como emisión del tubo de escape), por lo que no acerca al fabricante a los objetivos. No obstante, los peajes en algunos países (euroviñeta, tasas por CO₂) pueden promover los vehículos de bajas emisiones, y las normativas varían entre los países de la UE.

Ejemplo de TCO (ilustrativo)

Supuestos: kilometraje anual de 120 000 km, consumo de diésel de 30 l/100 km, consumo de GNL de 28 kg/100 km. Precios: diésel a 6,0 zł/l, bioLNG a 7,5 zł/kg. Coste de combustible por 100 km: diésel 180 zł, bioLNG 210 zł. Diferencia de 30 zł/100 km × 1200 = 36 000 zł anuales en detrimento del bioLNG. Precio del vehículo de GNL 100 000 zł más caro (supuesto) y posibles menores peajes de 10 000 zł anuales. Para cinco años: coste adicional de combustible 180 000 zł + prima por vehículo 100 000 zł − ahorro en peajes 50 000 zł = 230 000 zł más que el diésel. Para que la empresa salga a cero, se necesita una prima por reducción de emisiones (por ejemplo, de clientes para transportes «verdes»), apoyo o peajes más bajos. Los precios en el ejemplo son supuestos.

Reducción de GEI: qué se incluye realmente en el balance

En el ciclo well-to-wheel, el bioLNG procedente de purín o residuos puede tener una huella claramente inferior a la del diésel. Sin embargo, en el balance deben considerarse:

• el deslizamiento de metano en el motor (dependiente de la tecnología),
• las pérdidas en la licuefacción, transporte y en la estación (boil-off),
• las emisiones de la producción de bioLNG (energía para la licuefacción),
• el método de contabilización (balance de masa, certificados).

El metano no quemado tiene un GWP₁₀₀ de alrededor de 28-30, por lo que un deslizamiento de varios puntos porcentuales puede anular parte de los beneficios. Por ello, la elección del motor y el seguimiento del combustible son importantes.

Alternativas

Los vehículos eléctricos con baterías se desarrollan rápidamente en el transporte de distribución y regional; en el de larga distancia, las limitaciones son los costes y la infraestructura de carga. Los vehículos de hidrógeno se encuentran en fase de demostración. El biodiésel y el HVO son combustibles líquidos que no requieren cambios en la flota, pero la disponibilidad de materias primas es limitada. El bioLNG puede ser un elemento del mix, especialmente en regiones con acceso a estaciones de repostaje.

Condiciones para el éxito

1. Disponibilidad de estaciones en las rutas (red TEN-T).
2. Acuerdos con clientes dispuestos a pagar por logística verde.
3. bioLNG certificado con baja huella de carbono.
4. Vehículos con bajo deslizamiento de metano.
5. Normativa estable.

Resumen

El bioLNG es una herramienta práctica para la reducción de emisiones en el transporte pesado, pero no siempre resulta competitivo en costes y no se contabiliza en las normas de flotas de los fabricantes. La decisión de adquirir una flota debe basarse en un cálculo completo del TCO y en el balance de GEI.