bioLNG nel trasporto pesante: autonomia, costi e trappole nella rendicontazione delle emissioni

Il bioLNG nei camion alimentati a LNG consente di ridurre le emissioni di gas serra nel ciclo del carburante senza modificare i veicoli (sostituisce l'LNG fossile), e un'autonomia superiore a 1000 km lo rende adatto al trasporto a lungo raggio, settore in cui i veicoli elettrici presentano ancora limitazioni. Il Regolamento (UE) 2019/1242 sulle norme di emissione di CO₂ per i nuovi veicoli pesanti, modificato nel 2024 dal Regolamento (UE) 2024/1610, considera tuttavia solo le emissioni allo scarico, e non nell'intero ciclo del carburante, pertanto il vantaggio del bioLNG non viene conteggiato nel valore per il produttore del veicolo. Questa è una delle principali trappole: i biocarburanti aiutano il clima, ma non aiutano i produttori a raggiungere gli obiettivi di flotta.

Autonomia e consumo

I camion LNG sono solitamente dotati di serbatoi criogenici con una capacità di diverse centinaia di kg di LNG e consumano alcune decine di kg ogni 100 km. Con un consumo di 28 kg/100 km, un serbatoio da 400 kg garantisce oltre 1400 km. Per i trasporti a lungo raggio, ciò significa un rifornimento al giorno. Il tipo di motore influisce sull'efficienza e sullo slittamento del metano: i motori ad accensione comandata (stechiometrici) con catalizzatore trifunzionale hanno generalmente uno slittamento inferiore rispetto ad alcune soluzioni bifuel, ma presentano un'efficienza inferiore rispetto ai diesel; i motori bifuel di tipo HPDI raggiungono un'efficienza superiore, ma richiedono gasolio pilota.

Regolamenti UE

Il Regolamento sulle norme di CO₂ introduce riduzioni delle emissioni medie dei nuovi camion rispetto al livello di riferimento del 2019: 15% dal 2025, 45% dal 2030, 65% dal 2035 e 90% dal 2040. Vengono conteggiate le emissioni di CO₂ allo scarico e i veicoli a zero emissioni hanno maggiore rilevanza per il produttore. Un veicolo LNG alimentato a bioLNG presenta emissioni allo scarico simili a quelle di un veicolo a LNG (la CO₂ del biometano è di origine biogenica, ma in questa metodologia viene conteggiata come emissione allo scarico), quindi non avvicina il produttore agli obiettivi. I pedaggi stradali in alcuni Paesi (eurovignetta, pedaggi per CO₂) possono invece promuovere i veicoli a basse emissioni, e le normative variano tra i Paesi UE.

Esempio di TCO (illustrativo)

Ipotesi: percorrenza di 120.000 km annui, consumo di diesel 30 l/100 km, LNG 28 kg/100 km. Prezzi: diesel 6,0 zł/l, bioLNG 7,5 zł/kg. Costo del carburante per 100 km: diesel 180 zł, bioLNG 210 zł. Differenza di 30 zł/100 km × 1200 = 36.000 zł annui a sfavore del bioLNG. Prezzo del veicolo LNG superiore di 100.000 zł (ipotesi) e eventuali minori pedaggi stradali di 10.000 zł annui. Per cinque anni: carburante aggiuntivo 180.000 zł + premio per il veicolo 100.000 zł − risparmi sui pedaggi 50.000 zł = 230.000 zł in più rispetto al diesel. Affinché l'impresa raggiunga il pareggio, è necessaria una premiazione per la riduzione delle emissioni (ad esempio da parte dei clienti per trasporti "verdi"), un sostegno o pedaggi ridotti. I prezzi nell'esempio sono ipotetici.

Riduzione dei GHG: cosa conta davvero nel bilancio

Nel ciclo well-to-wheel, il bioLNG da liquame o rifiuti può avere un'impronta significativamente inferiore rispetto al diesel. Tuttavia, nel bilancio è necessario considerare:

• lo slittamento del metano nel motore (dipendente dalla tecnologia),
• le perdite nella liquefazione, trasporto e presso la stazione (boil-off),
• le emissioni dalla produzione di bioLNG (energia per la liquefazione),
• il metodo di rendicontazione (bilancio di massa, certificati).

Il metano non combusto ha un GWP₁₀₀ di circa 28–30, quindi uno slittamento di alcuni punti percentuali può annullare parte dei benefici. Pertanto, la scelta del motore e il monitoraggio del carburante sono importanti.

Alternative

I veicoli elettrici a batteria si stanno sviluppando rapidamente nel trasporto di distribuzione e regionale; nel trasporto a lungo raggio, le limitazioni sono rappresentate dai costi e dall'infrastruttura di ricarica. I veicoli a idrogeno sono in fase dimostrativa. Il biodiesel e l'HVO sono carburanti liquidi che non richiedono modifiche alla flotta, ma la disponibilità di materie prime è limitata. Il bioLNG può essere un elemento del mix, soprattutto nelle regioni con accesso alle stazioni di rifornimento.

Condizioni per il successo

1. Disponibilità di stazioni lungo le rotte (rete TEN-T).
2. Accordi con clienti disposti a pagare per la logistica verde.
3. bioLNG certificato a bassa impronta di carbonio.
4. Veicoli con basso slittamento di metano.
5. Regolamentazione stabile.

Conclusioni

Il bioLNG è uno strumento pratico per la riduzione delle emissioni nel trasporto pesante, ma non sempre è conveniente dal punto di vista dei costi e non viene conteggiato nelle norme di flotta dei produttori. La decisione di acquistare una flotta dovrebbe basarsi su un calcolo completo del TCO e sul bilancio delle emissioni GHG.