Koreaanse routekaart voor de waterstofeconomie: doelen tot 2040 en de realisatie ervan

De Koreaanse Hydrogen Economy Roadmap, aangekondigd in januari 2019, was het eerste document van deze omvang dat waterstof positioneerde als een pijler van het industriële beleid van Zuid-Korea. Het voorzag tot 2040 circa 6,2 miljoen voertuigen op brandstofcellen (waarvan circa 2,9 miljoen voor de binnenlandse markt en circa 3,3 miljoen voor export), 1200 tankstations en circa 15 GW aan brandstofcelvermogen in de energiesector, waaronder circa 7 GW voor export.

Hoofdonderdelen

Volgens de samenvatting van CSIRO HyResource omvatte het document drie blokken: mobiliteit, energie en waterstofvoorziening. Op het gebied van mobiliteit moest de binnenlandse vraag worden gecreëerd door 2,75 miljoen personenauto's, 80 duizend taxi's, 40 duizend bussen en 30 duizend vrachtwagens. In de energiesector, naast 15 GW brandstofcellen voor elektriciteitsproductie (7 GW voor export), was circa 2 GW aan brandstofcellen voor huizen en gebouwen voorzien. Het derde blok betrof de waterstofvoorziening: de routekaart ging uit van een vraag van circa 1,9 miljoen ton per jaar in 2030 en meer dan 5 miljoen ton in 2040, tegenover 130 duizend ton in 2018, hoewel niet duidelijk is welk deel hiervan uit zuivere waterstof (binnenlands of geïmporteerd) zou moeten bestaan.

Realiteit na enkele jaren

De marktontwikkeling bleek trager dan de verwachtingen. In een publicatie van het kantoor CMS wordt melding gemaakt van circa 14,5 duizend operationele voertuigen op brandstofcellen (circa een derde van de wereldwijde vloot, volgens deze bron) en een daling van de registraties met meer dan 50 procent in 2023; in dezelfde tekst wordt ook het aantal van 35 duizend voertuigen (inclusief bestel- en vrachtwagens) genoemd, wat aantoont dat de resultaten afhankelijk zijn van de berekeningsmethode. De overheid stelt als doel 300 duizend voertuigen op brandstofcellen tegen 2030. Sneller dan auto's ontwikkelden zich bussen – volgens CMS waren er tot juli 2024 1000 geregistreerd, en het doel voor 2030 is 21,2 duizend waterstofbussen. In de energiesector overschreed Korea in 2023 als eerste land de grens van 1 GW geïnstalleerd brandstofcelvermogen voor elektriciteitsproductie, en in 2024 schreef het de eerste wereldwijde aanbesteding uit voor energie uit zuivere waterstof.

Ondersteunende maatregelen voor de routekaart

CSIRO HyResource noemt verschillende stappen die de routekaart concrete instrumenten moesten geven. Eind 2019 kondigde de overheid het initiatief 'waterstofsteden' aan, waarbij drie steden geselecteerd zouden worden; in juli 2020 breidde de Korean New Deal de steun uit, onder meer voor waterstofvoertuigen. In november 2022 berichtten media over nieuwe doelen: het opleiden van 600 waterstofbedrijven tegen 2030, de productie van 30 duizend waterstofvoertuigen voor bedrijfsdoeleinden tegen 2030, de bouw van 70 stations voor vloeibare waterstof tegen 2030 en een aandeel van 7,1 procent zuivere waterstof in de energiemix in 2036. Daarnaast waren een vloeibaarmakingsinstallatie met een capaciteit van 40 duizend ton per jaar, logistieke hubs voor vloeibare ammoniak (onder meer in Boryeong, Dangjin, Yeosu, Hadong, Gangneung en Samcheok) en waterstofleidingen in de agglomeratie ten zuiden van Seoel gepland. Volgens CMS werd de eerste commerciële installatie voor vloeibare waterstof in Changwon in gebruik genomen.

Wat gebeurde er daarna

De routekaart werd aangevuld met wettelijke regelingen: de wet ter bevordering van de waterstofeconomie en waterstofveiligheid trad op 5 februari 2021 in werking (apart artikel), en in 2023 werd een certificeringssysteem voor zuivere waterstof ingevoerd. In 2024 is het CHPS-systeem (Clean Hydrogen Portfolio Standard) voor energieproducenten operationeel – de eerste veiling leverde aanzienlijk minder contracten op dan werd aangeboden (hierover meer in een apart artikel).

Conclusies voor hernieuwbare gassen

De Koreaanse routekaart richtte zich op waterstof, niet op biomethaan, en biogas komt aan bod in afzonderlijke beleidsmaatregelen voor organisch afval (zie artikelen over de Koreaanse biogaswet). Het voorbeeld toont aan dat ambitieuze volumedoelen, als er geen parallelle ontwikkeling is van een goedkope brandstofvoorziening, infrastructuur en een stabiel subsidiestelsel, in de tijd verschuiven – dit geldt ook voor biomethaan en bioCNG. Bij de evaluatie van dergelijke documenten is het zinvol onderscheid te maken tussen een politiek doel, een doel dat met budget wordt ondersteund (subsidies voor voertuigen en tankstations) en een marktdoel, oftewel wat klanten daadwerkelijk zullen kopen.