La Roadmap coreana dell'economia dell'idrogeno: obiettivi al 2040 e loro realizzazione

La Korean Hydrogen Economy Roadmap, annunciata nel gennaio 2019, è stato il primo documento di tale livello a porre l'idrogeno come pilastro della politica industriale della Corea del Sud. Prevedeva entro il 2040 circa 6,2 milioni di veicoli a celle a combustibile (di cui circa 2,9 milioni per il mercato interno e circa 3,3 milioni per l'esportazione), 1200 stazioni di rifornimento e circa 15 GW di potenza installata in celle a combustibile nel settore energetico, inclusi circa 7 GW per l'esportazione.

Pilastri principali

Secondo il riepilogo di CSIRO HyResource, il documento comprendeva tre blocchi: mobilità, energia e approvvigionamento di idrogeno. Nella mobilità, la domanda interna avrebbe dovuto essere generata da 2,75 milioni di automobili, 80.000 taxi, 40.000 autobus e 30.000 camion. Nel settore energetico, oltre ai 15 GW di celle a combustibile per la produzione di energia elettrica (7 GW per l'esportazione), erano previsti circa 2 GW di celle per abitazioni e edifici. Il terzo blocco riguardava l'offerta di idrogeno: la roadmap prevedeva una domanda di circa 1,9 milioni di tonnellate annue nel 2030 e oltre 5 milioni di tonnellate nel 2040, rispetto alle 130.000 tonnellate del 2018, sebbene non sia chiaro quale parte dovesse essere costituita da idrogeno pulito (nazionale o importato).

La realtà dopo alcuni anni

Lo sviluppo del mercato si è rivelato più lento rispetto alle previsioni. In un'analisi dello studio legale CMS si citano circa 14.500 veicoli a celle a combustibile in esercizio (circa un terzo della flotta mondiale, secondo questa fonte) e un calo delle immatricolazioni di oltre il 50% nel 2023; nello stesso testo si menziona anche la cifra di 35.000 veicoli (inclusi furgoni e camion), a dimostrazione che i risultati dipendono dal metodo di calcolo. Il governo indica l'obiettivo di 300.000 veicoli a celle a combustibile entro il 2030. Gli autobus si sono sviluppati più rapidamente delle automobili: secondo CMS, entro luglio 2024 ne sono stati registrati 1000, con un obiettivo di 21.200 autobus a idrogeno entro il 2030. Nel settore energetico, la Corea è diventata il primo Paese a superare nel 2023 1 GW di celle a combustibile installate per la produzione di energia elettrica e nel 2024 ha lanciato la prima gara d'appalto al mondo per l'energia da idrogeno pulito.

Azioni a sostegno della roadmap

CSIRO HyResource elenca alcuni passi che avrebbero dovuto fornire strumenti concreti alla roadmap. Alla fine del 2019, il governo ha annunciato l'iniziativa delle "città dell'idrogeno", in cui sarebbero state selezionate tre città; nel luglio 2020, il Korean New Deal ha ampliato il sostegno, tra l'altro, per i veicoli a idrogeno. Nel novembre 2022, i media hanno riportato nuovi obiettivi: la formazione di 600 aziende dell'idrogeno entro il 2030, la produzione di 30.000 veicoli commerciali a idrogeno entro il 2030, la costruzione di 70 stazioni per idrogeno liquido entro il 2030 e una quota di idrogeno pulito nel mix energetico del 7,1% entro il 2036. Era inoltre previsto un impianto di liquefazione con una capacità di 40.000 tonnellate annue, hub logistici per l'ammoniaca liquida (tra cui Boryeong, Dangjin, Yeosu, Hadong, Gangneung e Samcheok) e condotte per l'idrogeno nell'area metropolitana a sud di Seul. Secondo CMS, il primo impianto commerciale di idrogeno liquido è stato avviato a Changwon.

Cosa è accaduto in seguito

La roadmap è stata integrata da disposizioni normative: la legge sulla promozione dell'economia dell'idrogeno e sulla sicurezza dell'idrogeno è entrata in vigore il 5 febbraio 2021 (voce separata), e nel 2023 è stato introdotto un sistema di certificazione per l'idrogeno pulito. Nel 2024 è operativo il sistema CHPS (Clean Hydrogen Portfolio Standard) per i produttori di energia – la sua prima asta ha portato a un numero di contratti significativamente inferiore rispetto all'offerta (ne trattiamo in una voce separata).

Conclusioni per i gas rinnovabili

La roadmap coreana si è concentrata sull'idrogeno, non sul biometano, mentre il biogas compare in politiche separate riguardanti i rifiuti organici (si vedano le voci sulla legge coreana sul biogas). L'esempio dimostra che obiettivi volumetrici ambiziosi, se non accompagnati da uno sviluppo parallelo dell'offerta di combustibile economico, dell'infrastruttura e di un sistema stabile di incentivi, slittano nel tempo – ciò vale anche per il biometano e il bioCNG. Nella valutazione di tali documenti, è utile distinguere tra obiettivo politico, obiettivo sostenuto dal bilancio (sovvenzioni per veicoli e stazioni) e obiettivo di mercato, ovvero ciò che i clienti acquisteranno effettivamente.