Mapa estratégica coreana de la economía del hidrógeno: objetivos hasta 2040 y su realización

La Korean Hydrogen Economy Roadmap, anunciada en enero de 2019, fue el primer documento de este rango que estableció el hidrógeno como pilar de la política industrial de Corea del Sur. Preveía para 2040 alrededor de 6,2 millones de vehículos de pila de combustible (de los cuales unos 2,9 millones para el mercado nacional y unos 3,3 millones para exportación), 1200 estaciones de repostaje y unos 15 GW de potencia en pilas de combustible para el sector energético, incluyendo unos 7 GW para exportación.

Pilares principales

Según el resumen de CSIRO HyResource, el documento abarcaba tres bloques: movilidad, energía y suministro de hidrógeno. En movilidad, la demanda nacional debía generarse con 2,75 millones de turismos, 80 000 taxis, 40 000 autobuses y 30 000 camiones. En el ámbito energético, además de los 15 GW de pilas de combustible para la producción de electricidad (7 GW para exportación), se preveían unos 2 GW de pilas para hogares y edificios. El tercer bloque se centraba en el suministro de hidrógeno: la hoja de ruta estimaba una demanda de alrededor de 1,9 millones de toneladas anuales en 2030 y más de 5 millones de toneladas en 2040, frente a las 130 000 toneladas de 2018, aunque no se especificaba qué proporción correspondería a hidrógeno limpio (nacional o importado).

Realidad tras varios años

El desarrollo del mercado resultó más lento de lo previsto. En un informe del bufete CMS se citan unos 14 500 vehículos de pila de combustible en explotación (aproximadamente un tercio de la flota mundial, según esta fuente) y una caída en las matriculaciones de más del 50 % en 2023; en el mismo texto se menciona también la cifra de 35 000 vehículos (incluyendo furgonetas y camiones), lo que muestra que los resultados dependen del método de cálculo. El Gobierno fija el objetivo de 300 000 vehículos de pila de combustible para 2030. Los autobuses se desarrollaron más rápidamente que los automóviles: según CMS, hasta julio de 2024 se habían matriculado 1000 unidades, y el objetivo para 2030 es de 21 200 autobuses de hidrógeno. En el sector energético, Corea se convirtió en 2023 en el primer país en superar 1 GW de pilas de combustible instaladas para la producción de electricidad, y en 2024 lanzó la primera licitación del mundo para energía procedente de hidrógeno limpio.

Medidas de apoyo a la hoja de ruta

CSIRO HyResource enumera varias acciones que debían dotar a la hoja de ruta de herramientas reales. A finales de 2019, el Gobierno anunció la iniciativa de «ciudades del hidrógeno», en la que se seleccionarían tres ciudades; en julio de 2020, el Korean New Deal amplió el apoyo, entre otros, a los vehículos de hidrógeno. En noviembre de 2022, los medios informaron sobre nuevos objetivos: formar 600 empresas de hidrógeno para 2030, producir 30 000 vehículos comerciales de hidrógeno para 2030, construir 70 estaciones de hidrógeno líquido para 2030 y alcanzar una cuota del 7,1 % de hidrógeno limpio en el mix energético para 2036. También se planeó una planta de licuefacción con capacidad para 40 000 toneladas anuales, centros logísticos de amoníaco líquido (entre otros, en Boryeong, Dangjin, Yeosu, Hadong, Gangneung y Samcheok) y gasoductos de hidrógeno en el área metropolitana al sur de Seúl. Según CMS, la primera planta comercial de hidrógeno líquido se puso en marcha en Changwon.

Qué ocurrió después

La hoja de ruta se complementó con normativas legales: la Ley de Promoción de la Economía del Hidrógeno y Seguridad del Hidrógeno entró en vigor el 5 de febrero de 2021 (entrada independiente), y en 2023 se introdujo un sistema de certificación de hidrógeno limpio. En 2024, se puso en marcha el sistema CHPS (Clean Hydrogen Portfolio Standard) para los productores de energía; su primera subasta adjudicó significativamente menos contratos de los ofertados (se describe en una entrada independiente).

Conclusiones para los gases renovables

La hoja de ruta coreana se centró en el hidrógeno, no en el biometano, y el biogás aparece en políticas separadas sobre residuos orgánicos (véanse las entradas sobre la ley coreana de biogás). El ejemplo muestra que los ambiciosos objetivos de volumen, si no van acompañados de un desarrollo paralelo de la oferta de combustible asequible, infraestructuras y un sistema estable de subvenciones, se retrasan en el tiempo; esto también afecta al biometano y al bioCNG. Al evaluar este tipo de documentos, conviene distinguir entre el objetivo político, el objetivo respaldado por presupuesto (subvenciones para vehículos y estaciones) y el objetivo de mercado, es decir, lo que realmente comprarán los clientes.