Feuille de route coréenne de l'économie de l'hydrogène : objectifs à l'horizon 2040 et leur réalisation

La Hydrogen Economy Roadmap coréenne, annoncée en janvier 2019, a été le premier document de cette envergure à positionner l'hydrogène comme pilier de la politique industrielle de la Corée du Sud. Elle prévoyait d'ici 2040 environ 6,2 millions de véhicules à piles à combustible (dont environ 2,9 millions pour le marché intérieur et 3,3 millions pour l'export), 1 200 stations de ravitaillement et environ 15 GW de puissance installée en piles à combustible dans le secteur énergétique, dont 7 GW pour l'export.

Principaux piliers

Selon le récapitulatif de CSIRO HyResource, le document comprenait trois blocs : la mobilité, l'énergie et l'approvisionnement en hydrogène. En matière de mobilité, la demande intérieure devait être générée par 2,75 millions de voitures particulières, 80 000 taxis, 40 000 autobus et 30 000 camions. Dans le secteur énergétique, outre les 15 GW de piles à combustible pour la production d'électricité (dont 7 GW pour l'export), environ 2 GW de piles étaient prévus pour les habitations et les bâtiments. Le troisième bloc concernait l'offre d'hydrogène : la feuille de route tablait sur une demande d'environ 1,9 million de tonnes par an en 2030 et plus de 5 millions de tonnes en 2040, contre 130 000 tonnes en 2018, sans préciser quelle part devait être constituée d'hydrogène propre (produit localement ou importé).

Réalité après quelques années

Le développement du marché s'est avéré plus lent que prévu. Dans une analyse du cabinet CMS, on cite environ 14 500 véhicules à piles à combustible en circulation (environ un tiers du parc mondial, selon cette source) et une baisse des immatriculations de plus de 50 % en 2023. Le même texte mentionne également un chiffre de 35 000 véhicules (incluant les utilitaires et les poids lourds), ce qui montre que les résultats dépendent de la méthode de comptage. Le gouvernement fixe un objectif de 300 000 véhicules à piles à combustible d'ici 2030. Les autobus se sont développés plus rapidement que les voitures – selon CMS, 1 000 d'entre eux avaient été immatriculés en juillet 2024, avec un objectif de 21 200 autobus à hydrogène d'ici 2030. Dans le secteur énergétique, la Corée est devenue en 2023 le premier pays à dépasser 1 GW de piles à combustible installées pour la production d'électricité, et en 2024, elle a lancé le premier appel d'offres au monde pour de l'énergie issue d'hydrogène propre.

Mesures de soutien à la feuille de route

CSIRO HyResource énumère plusieurs étapes qui devaient donner des outils concrets à la feuille de route. Fin 2019, le gouvernement a annoncé l'initiative des « villes hydrogène », dans le cadre de laquelle trois villes devaient être sélectionnées. En juillet 2020, le Korean New Deal a élargi le soutien, notamment pour les véhicules à hydrogène. En novembre 2022, les médias ont rapporté de nouveaux objectifs : former 600 entreprises spécialisées dans l'hydrogène d'ici 2030, produire 30 000 véhicules utilitaires à hydrogène d'ici 2030, construire 70 stations d'hydrogène liquide d'ici 2030 et atteindre une part de 7,1 % d'hydrogène propre dans le mix énergétique d'ici 2036. Étaient également prévus une usine de liquéfaction d'une capacité de 40 000 tonnes par an, des hubs logistiques pour l'ammoniac liquide (notamment à Boryeong, Dangjin, Yeosu, Hadong, Gangneung et Samcheok) et des pipelines d'hydrogène dans l'agglomération au sud de Séoul. Selon CMS, la première usine commerciale d'hydrogène liquide a été mise en service à Changwon.

Évolutions ultérieures

La feuille de route a été complétée par des dispositions légales : la loi sur la promotion de l'économie de l'hydrogène et la sécurité de l'hydrogène est entrée en vigueur le 5 février 2021 (voir article séparé), et en 2023, un système de certification de l'hydrogène propre a été introduit. En 2024, le système CHPS (Clean Hydrogen Portfolio Standard) pour les producteurs d'énergie est opérationnel – sa première enchère a abouti à beaucoup moins de contrats que prévu (nous l'abordons dans un article séparé).

Enseignements pour les gaz renouvelables

La feuille de route coréenne se concentrait sur l'hydrogène, et non sur le biométhane, ce dernier apparaissant dans des politiques distinctes relatives aux déchets organiques (voir les articles sur la loi coréenne sur le biogaz). Cet exemple montre que des objectifs volumétriques ambitieux, s'ils ne s'accompagnent pas d'un développement parallèle de l'offre en carburant abordable, des infrastructures et d'un système de subventions stable, sont reportés dans le temps – cela vaut également pour le biométhane et le bioCNG. Lors de l'évaluation de tels documents, il est utile de distinguer l'objectif politique, l'objectif soutenu par le budget (subventions pour les véhicules et les stations) et l'objectif de marché, c'est-à-dire ce que les clients achèteront effectivement.