RNG als transportbrandstof in de VS: hoe bioCNG verdient aan RIN D3, LCFS en belastingvoordelen

In de Verenigde Staten is transport de grootste afzetmarkt voor biomethaan: hernieuwbaar aardgas (RNG) dat als bioCNG of bioLNG wordt verkocht, genereert RIN-eenheden in de cellulosische brandstofcategorie (D3) binnen het federale Renewable Fuel Standard en kredieten in staatsprogramma's voor laag-uitstootbrandstoffen, zoals de Californische LCFS. Het is juist de som van deze stromen, en niet alleen de gasprijs, die de rendabiliteit van de meeste projecten bepaalt.

Eerste laag: RFS en RIN D3

RFS verplicht raffinaderijen en brandstofimporteurs aan te tonen dat een bepaald aandeel van de in de handel gebrachte brandstof hernieuwbaar is. Het bewijs hiervoor zijn RIN's, die producenten van hernieuwbare brandstoffen genereren bij het in de handel brengen van de brandstof. Biomethaan geproduceerd uit biogas (methaangisting of stortgas) en gebruikt als transportbrandstof kan in aanmerking komen voor de cellulosische categorie, aangeduid als D3 (mits afkomstig van een goedgekeurde productieroute en een geschikte grondstof; sommige routes, bijvoorbeeld uit voedselafval, vallen onder D5). In juni 2023 nam de EPA in de verordening voor de jaren 2023–2025 een jaarlijkse groei van 25% van RNG gebruikt als CNG/LNG op in het model voor cellulosische volumes (in het ontwerp was dit 13,1%); de cellulosische volumes bedroegen 0,84, 1,09 en 1,38 miljard RIN. De verordening introduceerde ook een verdeling van RIN's tussen D3 en D5 voor installaties die voedselafval samen met stalmest (vaste mest) of slibben verwerken (BioCycle).

Tweede laag: staatssystemen LCFS

Californië, Oregon en Washington kennen extra kredieten toe aan brandstoffen met een koolstofintensiteit lager dan de benchmark. Biomethaan uit stalmest of voedselafval heeft een zeer lage CI en genereert daarom een hoog aantal kredieten per eenheid energie. In de praktijk kan gas dat fysiek op één locatie in het net wordt ingevoed, worden verantwoord als verbruikt door voertuigen op een andere locatie — dit vereist een strikte administratie en de book-and-claim-regels zijn onderwerp van werkzaamheden van regelgevers.

Derde laag: belastingen en andere instrumenten

Daarnaast zijn er federale belastingvoordelen (vanaf 2025 onder andere 45Z voor schone transportbrandstoffen, die in augustus 2023 nog in de voorbereidingsfase verkeerde), investeringssteun en contracten met voertuigvloten (vuilniswagens, bussen, vrachtwagens). Vloten met klimaatdoelstellingen zijn stabiele afnemers van bioCNG.

Hoe ziet een typische stroom eruit

1. Een installatie (stortplaats, agrarische biogasinstallatie) produceert biogas.
2. Het biogas wordt opgewerkt tot biomethaan en ingevoed in het gasnet of gecomprimeerd (bioCNG) of vloeibaar gemaakt (bioLNG).
3. Het gas wordt toegewezen aan een tankpunt voor voertuigen.
4. De producent genereert RIN's D3 en LCFS-kredieten, die op de markt worden verkocht.
5. De opbrengst uit het fysieke gas vormt meestal een kleiner deel van de totale opbrengst dan de som van de instrumenten.

Waarom transport, en niet elektriciteit

Biogas kan worden verbrand in een warmtekrachtkoppeling (WKK)-motor en de opgewekte elektriciteit worden verkocht, maar in de VS is de ondersteuning voor transportbrandstoffen — RIN's en LCFS-kredieten — doorgaans hoger dan voor elektriciteit uit biogas. Voor de eigenaar van een stortplaats of boerderij betekent dit dat het opwerken van gas tot netkwaliteit en het toewijzen ervan aan transport vaak een hogere opbrengst oplevert dan elektriciteit, ondanks hogere kosten voor zuivering en compressie. Dit hangt echter af van de specifieke prijzen van de instrumenten in een bepaalde periode.

Rol van vloten en infrastructuur

Afnemers van bioCNG zijn vooral vloten met vaste routes: voertuigen voor afvalinzameling, stadsbussen en regionale vrachtwagens. CNG-stations zijn aangesloten op het gasnet en het gas uit biomethaan blijft fysiek hetzelfde aardgas; het onderscheidt zich door de herkomst en de gedocumenteerde emissiebalans. Daarom is in de praktijk een nauwkeurige administratie essentieel en moet dubbele verantwoording van dezelfde partij gas in meerdere systemen worden vermeden.

Verschil tussen bioCNG en bioLNG

bioCNG is biomethaan dat tot hoge druk is gecomprimeerd en wordt geleverd aan voertuigen of tankstations; bioLNG is biomethaan dat bij lage temperatuur vloeibaar is gemaakt, waardoor de energiedichtheid toeneemt en zwaarder, langeafstandstransport mogelijk wordt. De keuze hangt af van de afstand, de grootte van de vloot en de beschikbare infrastructuur, en beide varianten vallen onder dezelfde regels voor de administratie van de herkomst van het gas.

Risico's van het model

• Regulatoir risico — volumes binnen RFS, vrijstellingen voor raffinaderijen, wijzigingen in de LCFS-methodiek of belastingvoordelen hebben directe invloed op de prijzen van de instrumenten.
• Prijsrisico — prijzen van RIN en kredieten zijn variabel en worden niet langdurig gegarandeerd.
• Risico van geschillen over methodiek — het toekennen van kredieten voor vermeden methaan uit stalmest is onderwerp van kritiek en regelgevende wijzigingen.
• Vraagrisico — de markt is afhankelijk van het aantal gasvoertuigen en of elektrificatie de vraag naar gasvormige brandstof zal verminderen.

Wat dit betekent voor Polen en Europa

In Polen en de EU zijn de equivalenten de doelstellingen voor het aandeel hernieuwbare energie in transport (RED) en garanties van oorsprong, maar de instrumenten zijn minder verhandelbaar dan in de VS. Voor landen waar de markt voor bioCNG en bioLNG wordt ontwikkeld, is het belangrijk om consistentie te waarborgen tussen de regels voor het verantwoorden van in het net ingevoed biomethaan en het gebruik ervan in transport — juist op dit gebied heeft het Amerikaanse systeem ervaring opgebouwd.