RNG como combustible de transporte en EE. UU.: cómo el bioCNG genera ingresos con los RIN D3, LCFS y ayudas fiscales

En Estados Unidos, el mayor mercado para el biometano es el transporte: el gas natural renovable (RNG) vendido como bioCNG o bioLNG genera unidades RIN en la categoría de combustibles celulósicos (D3) dentro del estándar federal Renewable Fuel Standard, así como créditos en programas estatales de combustibles bajos en emisiones, como el LCFS de California. Es precisamente la suma de estos flujos, y no solo el precio del gas, lo que determina la viabilidad de la mayoría de los proyectos.

Primera capa: RFS y RIN D3

El RFS obliga a las refinerías e importadores de combustibles a demostrar que una parte específica del combustible comercializado es renovable. La prueba son los RIN, que los productores de combustibles renovables generan al introducir el combustible en el mercado. El biometano producido a partir de biogás (fermentación metanogénica o gas de vertedero) y utilizado como combustible de transporte puede calificarse en la categoría celulósica, denominada D3 (siempre que provenga de una vía de producción aprobada y de una materia prima cualificada; algunas vías, como los residuos alimentarios, se incluyen en D5). En junio de 2023, la EPA, en su regulación para los años 2023-2025, adoptó en el modelo de volúmenes celulósicos un crecimiento anual del 25 % del RNG utilizado como CNG/LNG (en el proyecto inicial era el 13,1 %); los volúmenes celulósicos ascendieron a 0,84, 1,09 y 1,38 mil millones de RIN. La normativa también introdujo una división de los RIN entre D3 y D5 para instalaciones que procesan residuos alimentarios junto con estiércol o lodos (BioCycle).

Segunda capa: sistemas estatales LCFS

California, Oregón y Washington otorgan créditos adicionales a los combustibles con una intensidad de carbono inferior al benchmark. El biometano procedente de estiércol o residuos alimentarios tiene una CI muy baja, por lo que genera un alto número de créditos por unidad de energía. En la práctica, el gas físicamente inyectado en la red en un lugar puede contabilizarse como consumido por vehículos en otro, lo que requiere un registro estricto, y las normas de book-and-claim son objeto de trabajo por parte de los reguladores.

Tercera capa: impuestos y otros instrumentos

A esto se suman las ayudas fiscales federales (a partir de 2025, entre otras, la 45Z para combustibles limpios de transporte, que en agosto de 2023 aún estaba en fase de preparación), el apoyo a las inversiones y los contratos con flotas de vehículos (camiones de basura, autobuses, camiones pesados). Las flotas con objetivos climáticos son clientes estables de bioCNG.

Flujo típico

1. La instalación (vertedero, planta de biogás agrícola) produce biogás.
2. El biogás se purifica hasta obtener biometano y se inyecta en la red de gas o se comprime (bioCNG) o licúa (bioLNG).
3. El gas se asigna a un punto de repostaje de vehículos.
4. El productor genera RIN D3 y créditos LCFS, que vende en el mercado.
5. Los ingresos por el gas físico suelen ser una parte menor del ingreso total que la suma de los instrumentos.

¿Por qué el transporte y no la electricidad?

El biogás puede quemarse en un motor de cogeneración y venderse como energía eléctrica, pero en EE. UU. el apoyo a los combustibles de transporte —RIN y créditos LCFS— suele ser mayor que para la electricidad procedente de biogás. Para el propietario de un vertedero o una granja, esto significa que la purificación del gas hasta la calidad de red y su asignación al transporte suele generar mayores ingresos que la electricidad, a pesar de los mayores costes de limpieza y compresión. Sin embargo, esto depende de los precios específicos de los instrumentos en cada momento.

El papel de las flotas y la infraestructura

Los principales clientes de bioCNG son flotas con rutas fijas: vehículos de recogida de residuos, autobuses urbanos y camiones regionales. Las estaciones de CNG se conectan a la red de gas, y el gas procedente del biometano sigue siendo físicamente el mismo gas natural; lo que lo diferencia es su origen y el balance de emisiones documentado. Por ello, en la práctica, es clave el registro y evitar la doble contabilización de un mismo lote de gas en varios sistemas.

Diferencias entre bioCNG y bioLNG

El bioCNG es biometano comprimido a alta presión y suministrado a vehículos o estaciones; el bioLNG es biometano licuado a baja temperatura, lo que aumenta la densidad energética y permite abastecer al transporte pesado de larga distancia. La elección depende de la distancia, el tamaño de la flota y la infraestructura disponible, y ambos variantes están sujetos a las mismas normas de registro del origen del gas.

Riesgos del modelo

• Riesgo regulatorio: los volúmenes del RFS, las exenciones para refinerías, los cambios en la metodología del LCFS o en las ayudas fiscales afectan directamente a los precios de los instrumentos.
• Riesgo de precios: los precios de los RIN y los créditos son variables y no están garantizados a largo plazo.
• Riesgo de disputas metodológicas: la acreditación del metano evitado procedente del estiércol es objeto de críticas y cambios regulatorios.
• Riesgo de demanda: el mercado depende del número de vehículos de gas y de si la electrificación reducirá la demanda de combustible gaseoso.

¿Qué implica esto para Polonia y Europa?

En Polonia y la UE, los equivalentes son los objetivos de participación de energías renovables en el transporte (RED) y las garantías de origen, pero los instrumentos son menos comercializables que en EE. UU. Para los países en los que se desarrolla el mercado de bioCNG y bioLNG, es importante garantizar la coherencia entre las normas de contabilización del biometano inyectado en la red y su consumo en el transporte, un ámbito en el que el sistema estadounidense ha acumulado experiencia.