RNG come carburante per il trasporto negli USA: come il bioCNG genera profitti grazie ai RIN D3, LCFS e agli incentivi fiscali

Negli Stati Uniti, il mercato più grande per il biometano è il trasporto: il gas naturale rinnovabile (RNG) venduto come bioCNG o bioLNG genera unità RIN nella categoria dei carburanti cellulosici (D3) nell'ambito del Renewable Fuel Standard federale, nonché crediti nei programmi statali per carburanti a basse emissioni, come il californiano LCFS. È proprio la somma di questi flussi, e non il solo prezzo del gas, a determinare la redditività della maggior parte dei progetti.

Primo livello: RFS e RIN D3

Il RFS obbliga le raffinerie e gli importatori di carburanti a dimostrare che una quota specifica del carburante immesso sul mercato è rinnovabile. La prova è costituita dai RIN, che i produttori di carburanti rinnovabili generano al momento dell'immissione sul mercato. Il biometano prodotto da biogas (digestione anaerobica o gas di discarica) e utilizzato come carburante per il trasporto può essere qualificato nella categoria cellulosica, indicata come D3 (a condizione che provenga da un percorso di produzione approvato e da una materia prima idonea; alcune vie, ad esempio dai rifiuti alimentari, rientrano nella D5). Nel giugno 2023, l'EPA, nel regolamento per gli anni 2023-2025, ha adottato nel modello dei volumi cellulosici un aumento annuale del 25% di RNG utilizzato come CNG/LNG (nel progetto era il 13,1%); i volumi cellulosici sono stati di 0,84, 1,09 e 1,38 miliardi di RIN. Il regolamento ha inoltre introdotto una suddivisione dei RIN tra D3 e D5 per gli impianti che trattano rifiuti alimentari insieme a letame o fanghi (BioCycle).

Secondo livello: sistemi statali LCFS

La California, l'Oregon e lo Stato di Washington assegnano crediti aggiuntivi ai carburanti con un'intensità carbonica inferiore al benchmark. Il biometano proveniente da letame o rifiuti alimentari ha un CI molto basso, generando quindi un elevato numero di crediti per unità di energia. In pratica, il gas fisicamente immesso nella rete in un luogo può essere contabilizzato come consumato dai veicoli in un altro — ciò richiede una rigorosa contabilità e le regole di book-and-claim sono oggetto di lavoro da parte dei regolatori.

Terzo livello: tasse e altri strumenti

A ciò si aggiungono gli incentivi fiscali federali (dal 2025, tra gli altri, il 45Z per i carburanti puliti per il trasporto, che nell'agosto 2023 era ancora in fase di preparazione), il sostegno agli investimenti e i contratti con flotte di veicoli (camion della spazzatura, autobus, autocarri). Le flotte che hanno obiettivi climatici sono acquirenti stabili di bioCNG.

Come si presenta un flusso tipico

1. L'impianto (discarica, impianto di biogas agricolo) produce biogas.
2. Il biogas viene sottoposto a upgrading (purificazione del biogas) a biometano e immesso nella rete del gas o compresso (bioCNG) oppure liquefatto (bioLNG).
3. Il gas viene assegnato a un punto di rifornimento per veicoli.
4. Il produttore genera RIN D3 e crediti LCFS, che vende sul mercato.
5. Il ricavo dal gas fisico è solitamente una parte minore del ricavo totale rispetto alla somma degli strumenti.

Perché il trasporto e non l'elettricità

Il biogas può essere bruciato in un motore di cogenerazione e l'energia elettrica venduta, ma negli USA il sostegno per i carburanti da trasporto — RIN e crediti LCFS — è solitamente più elevato rispetto a quello per l'energia elettrica da biogas. Per il proprietario di una discarica o di una fattoria, ciò significa che l'upgrading del gas a qualità di rete e la sua assegnazione al trasporto spesso genera un ricavo maggiore rispetto all'elettricità, nonostante i costi più elevati per la purificazione e la compressione. Tuttavia, ciò dipende dai prezzi specifici degli strumenti in un determinato periodo.

Il ruolo delle flotte e dell'infrastruttura

Gli acquirenti di bioCNG sono principalmente flotte con percorsi fissi: veicoli per la raccolta dei rifiuti, autobus del trasporto pubblico e autocarri regionali. Le stazioni CNG sono collegate alla rete del gas e il gas da biometano rimane fisicamente lo stesso gas naturale; ciò che lo differenzia è l'origine e il bilancio documentato delle emissioni. Pertanto, in pratica, è fondamentale la contabilità e l'evitare la doppia contabilizzazione della stessa partita di gas in più sistemi.

Differenze tra bioCNG e bioLNG

Il bioCNG è biometano compresso ad alta pressione e fornito ai veicoli o alle stazioni; il bioLNG è biometano liquefatto a bassa temperatura, il che aumenta la densità energetica e consente di alimentare il trasporto pesante a lunga distanza. La scelta dipende dalla distanza, dalle dimensioni della flotta e dall'infrastruttura disponibile, e entrambe le opzioni sono soggette alle stesse regole di contabilizzazione dell'origine del gas.

Rischi del modello

• Rischio regolatorio — i volumi del RFS, le esenzioni per le raffinerie, le modifiche alla metodologia LCFS o agli incentivi fiscali influenzano direttamente i prezzi degli strumenti.
• Rischio di prezzo — i prezzi dei RIN e dei crediti sono variabili e non sono garantiti a lungo termine.
• Rischio di controversie sulla metodologia — l'accreditamento del metano evitato dal letame è oggetto di critiche e modifiche regolamentari.
• Rischio di domanda — il mercato dipende dal numero di veicoli a gas e dal fatto che l'elettrificazione riduca la domanda di carburante gassoso.

Cosa significa per la Polonia e l'Europa

In Polonia e nell'UE, gli equivalenti sono gli obiettivi di quota di energia rinnovabile nei trasporti (RED) e le garanzie di origine, ma gli strumenti sono meno negoziabili rispetto agli USA. Per i paesi in cui si sta sviluppando il mercato del bioCNG e del bioLNG, è importante garantire la coerenza tra le regole di contabilizzazione del biometano immesso nella rete e il suo consumo nel trasporto — è proprio in questo ambito che il sistema americano ha accumulato esperienza.