Prima consegna di bio-LNG per la cisterna Fure Vinga ad Amsterdam. Bunkeraggio di biocarburante in pratica

Nel maggio 2022, l'azienda olandese Titan LNG ha annunciato la consegna di 60 tonnellate di bio-LNG alla cisterna Fure Vinga nel porto di Amsterdam. Il bunkeraggio è stato effettuato dalla chiatta Titan FlexFueler 002, e l'azienda ha definito l'operazione come la prima fornitura di bio-LNG ad Amsterdam. Questo esempio dimostra come il biometano – una volta liquefatto – venga impiegato nel settore marittimo e sostituisca i combustibili fossili nelle navi che già oggi dispongono di motori alimentati a GNL.

Cosa cambia

Il bio-LNG è biometano liquefatto attraverso il raffreddamento a circa –162 °C, il che ne riduce il volume di circa 600 volte, consentendone il trasporto tramite cisterne o chiatte. Dal punto di vista della composizione, si tratta principalmente di metano, analogamente al GNL di origine fossile (che può contenere anche altri idrocarburi e azoto). Pertanto, se soddisfa i parametri qualitativi richiesti, può essere utilizzato negli stessi serbatoi e motori. La differenza risiede nell'origine: il biometano è prodotto da rifiuti o materie prime rinnovabili, e il suo bilancio emissivo nel ciclo di vita è significativamente inferiore.

Per gli armatori che hanno investito in navi alimentate a GNL, il bio-LNG rappresenta un modo per ridurre l'impronta carbonica senza modificare i motori. Le forniture vengono gestite secondo un modello contabile: il biometano viene immesso nella rete del gas, mentre il gas liquefatto utilizzato per il bunkeraggio in porto è registrato con appositi certificati di sostenibilità. Questo aspetto è rilevante per il rispetto dei requisiti UE nel settore marittimo.

Importanza per il settore in Polonia

In Polonia non esiste ancora un mercato del bio-LNG, ma il settore marittimo e logistico osserva le esperienze europee. Dal punto di vista del produttore di biometano, le forniture ai porti rappresentano un'alternativa alla vendita in rete, soprattutto laddove la rete è distante. Tuttavia, sono fondamentali i quadri normativi: il sistema di certificazione, i meccanismi di contabilizzazione delle riduzioni delle emissioni nel trasporto marittimo e l'accesso all'infrastruttura di liquefazione.

Per rendere redditizia la produzione di bio-LNG, è necessario disporre di una fonte stabile e di grandi dimensioni di biometano, ad esempio un impianto basato su rifiuti urbani, liquame o fanghi. Nelle condizioni polacche, una sfida logistica potrebbe essere la vicinanza ai clienti e l'accesso ai porti. Gli impianti di liquefazione sono ancora pochi e la loro costruzione richiede capitali significativi.

Perché il settore marittimo è interessato al biometano

Le navi alimentate a GNL dispongono dello stesso tipo di serbatoi e motori, indipendentemente da origine del gas, quindi il passaggio al bio-LNG non richiede modifiche tecniche. Per l'armatore, ciò significa un percorso semplice per ridurre le emissioni, a condizione di garantire la disponibilità del carburante e la sua certificazione. Per i produttori di biometano, l'aspetto interessante è che il settore marittimo paga generalmente di più per i carburanti a basse emissioni rispetto al mercato del calore, richiedendo inoltre documentazione trasparente sull'origine della materia prima.

Prospettive future

L'UE sta lavorando al regolamento FuelEU Maritime, che introdurrà requisiti sull'intensità delle emissioni dei carburanti utilizzati nel trasporto marittimo, nonché all'estensione del sistema di scambio delle quote di emissione (ETS) al trasporto marittimo. Entrambe le normative aumenteranno la domanda di carburanti a basso impatto carbonico, tra cui il bio-LNG. Per i produttori di biometano, questo è un segnale per includere nei piani anche la liquefazione o la collaborazione con gli operatori dei terminali.